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DESIGNERbyBELLU - Henrik Fisker, rien que le meilleur

Dans Futurs modèles / Design

Avec BMW, Aston Martin et son propre label à son tableau de chasse, Henrik Fisker n’a côtoyé  que la crème de l’industrie automobile. Mais dans sa belle carrière, la Karma occupe une place très particulière.

Henrik Fisker
Henrik Fisker

La société Fisker Automotive Inc. a été fondée en septembre 2007 en Californie par Henrik Fisker et Bernhard Koehler, deux compères qui entretenaient une longue complicité. Henrik Fisker, c’est l’artiste du duo. Né le 10 août 1963 au Danemark, il a suivi les cours de l’Art Center College of Design, à l’époque où cette école californienne avait une succursale en Suisse, à Vevey.

Silhouette conquérante et visage poupon, ce grand blond avec un diplôme en poche fut engagé en 1989 chez BMW Technik. Le studio installé à Munich avait pour vocation d’explorer des territoires vierges.

En 1992, Henrik Fisker fut détaché chez Designworks, un autre espace de réflexion pour BMW, celui-ci se trouvant à Newbury Park, en Californie. Là, Henrik fit la connaissance de son futur associé et il créa le dessin qui devait le révéler à la planète du design. Il imagina en effet une interprétation moderne de la BMW 507 qui fut dévoilée à Tokyo en novembre 1997, sous la forme du concept-car « Z07 », et qui déboucha, deux ans plus tard, sur la très exclusive Z8.

DESIGNERbyBELLU - Henrik Fisker, rien que le meilleur

En janvier 2000, Henrik Fisker prit les rênes de Designworks à la suite de Charles W. Pelly. Mais peu de temps après, en septembre 2001, Ford lui fit deux propositions si alléchantes qu’il accepta de revenir en Europe : il était invité à prendre la direction du design d’Aston Martin – pour succéder à Ian Callum – et à gérer « Ingeni », le studio londonien dont Ford voulait faire un laboratoire expérimental.Cet atelier fit long feu et ferma ses portes dès 2003, mais Henrik Fisker poursuivit son œuvre à la direction du design avancé de Ford en Californie, tout en conservant ses prérogatives chez Aston Martin. Avant de passer le relais à Marek Reichman en juin 2005, Henrik Fisker aura eu le temps de dessiner la V8 Vantage et la DB9…

Henrik Fisker a d’ores et déjà préparé sa sortie dans l’espoir de voler de ses propres ailes. En janvier 2005, il a fondé Fisker Coachbuild LLC avec Bernhard Koehler et sous cette enseigne, il commercialise des voitures très exclusives élaborées sur la base de sportives éprouvées.

Présentée au Salon de Francfort 2005, la Latigo CS est basée sur la BMW Série 6, tandis que la Tramonto – exposée au Mondial de Paris 2006 par le carrossier Stola qui la fabrique – est dérivée de la Mercedes-Benz SL55 AMG. Dans le même temps, Fisker Coachbuilt étudie la pulpeuse Artega GT qui apparaît au Salon de Genève 2007.

Aston Martin DB9
Aston Martin DB9

Le duo Fisker-Koehler a d’autres ambitions. Les deux hommes fondent la société Fisker Automotive en septembre 2007 et ne tardent pas à dévoiler le formidable projet « Karma » à l’occasion du Salon de Detroit 2008. Quatre ans plus tard, en janvier 2012, les premières voitures sont officiellement mises en vente aux États-Unis. Quatre années qui ont été consacrées au développement de la voiture, à la mise en œuvre de son industrialisation et au montage financier de l’opération… Quatre années aussi pendant lesquelles la jeune entreprise a composé une gamme complète, tout au moins sous la forme de concept-cars : le coupé/cabriolet « Karma S » exposé à l’Auto Show de Detroit 2009, le break « Surf » révélé au Salon de Francfort 2011 et la berline « Atlantic » à l’Auto Show de New York en avril 2012.

Il l’avait déjà montré avec la BMW Z8 et l’Aston Martin DB9, Henrik Fisker est plus un styliste qu’un designer. Entendez par là qu’il accorde une priorité absolue à l’esthétisme, à la ligne, à l’harmonie, à l’aspiration à une beauté pure. La Karma dégage une volupté dont peu de berlines peuvent se prévaloir et elle démode toutes ses rivales.

DESIGNERbyBELLU - Henrik Fisker, rien que le meilleur
DESIGNERbyBELLU - Henrik Fisker, rien que le meilleur

 

La Karma a la taille fine et la démarche féline. Sa silhouette est tracée selon des critères d’un autre temps, un temps où l’automobile était un objet de désir et de plaisir. Sa ligne est surbaissée à l’extrême, tapie au ras du sol, ondulant au fil de ses courbes musculeuses, de ses hanches impudiques, de ses lèvres dessinées comme des promesses…

On ne conçoit plus les automobiles de cette manière aujourd’hui. Avec une telle sensualité à fleur de tôle. Rien que pour la beauté du geste. Rien que pour la satisfaction de tracer une ligne époustouflante, exagérée, exacerbée.

Portfolio (3 photos)

Fisker

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Un beau coup de crayon sur certains modèles ... si on retire cette manie de coller cette calandre affreuse à la moindre occasion (Latigo CS, Tramonto, Karma).

L'Artega GT, malgré ses presque 15 ans, passe encore bien (si on exclut les optiques arrières).

D'une manière générale, plus le design est fluide, mieux il vieillit. Les designs excessivement agressifs et bourrés de plis de carrosserie inutiles deviennent très rapidement ringards.

Par

Sa femme est-elle aussi bien gaulée que ses autos ?

J'espère qu'elle n'est pas le sosie de Corinne Masiero .

Par

En réponse à Aznog

Un beau coup de crayon sur certains modèles ... si on retire cette manie de coller cette calandre affreuse à la moindre occasion (Latigo CS, Tramonto, Karma).

L'Artega GT, malgré ses presque 15 ans, passe encore bien (si on exclut les optiques arrières).

D'une manière générale, plus le design est fluide, mieux il vieillit. Les designs excessivement agressifs et bourrés de plis de carrosserie inutiles deviennent très rapidement ringards.

Effectivement, c'est toute la proue qui jure sur le reste.

Incompréhensible...:voyons:

Par

A l'époque, les designs étaient quand même beaucoup plus beaux, plus fins, que les actuelles réalisations de Adian Van Hooydonk:

www.caradisiac.com/bmw-le-patron-du-design-s-explique-sur-le-style-de-la-serie-7-177200.htm

Globalement, je trouve qu'aujourd'hui on fait trop dans le bling bling et la provocation. Mais les outils pour dessiner ne sont plus du tout les mêmes que dans les années 2000. L'informatique permet de faire des choses compliquées et cela se ressent énormément...

Par

En réponse à Floran_

A l'époque, les designs étaient quand même beaucoup plus beaux, plus fins, que les actuelles réalisations de Adian Van Hooydonk:

www.caradisiac.com/bmw-le-patron-du-design-s-explique-sur-le-style-de-la-serie-7-177200.htm

Globalement, je trouve qu'aujourd'hui on fait trop dans le bling bling et la provocation. Mais les outils pour dessiner ne sont plus du tout les mêmes que dans les années 2000. L'informatique permet de faire des choses compliquées et cela se ressent énormément...

Les outils de CAO/DAO étaient déjà utilisés en 2000 hein ... il est très loin le temps de la règle et du crayon.

A moins que tu voulais plus parler des nouveaux alliages / nouvelles machines pouvant "plier" des panneaux de carrosserie de manière plus complexe ... voire, passer à l'impression 3D pour certaines pièces ultra complexes sur des véhicules de luxe.

C'est aussi une mode en alternance ... on passe du rondouillard au carré pour ensuite repasser au rondouillard quelques années ensuite. Faut bien justifier le boulot des designers et forcer le CONsommateur à changer de véhicule car visuellement dépassé.

Quand l'ère du design Goldorak aura atteint son apogée jusqu'à froler (voire dépasser) le ridicule, la courbe repartira dans l'autre sens ... avec des lignes de caisse de plus en plus fluides ... jusqu'au bio design.

Par

En réponse à Aznog

Les outils de CAO/DAO étaient déjà utilisés en 2000 hein ... il est très loin le temps de la règle et du crayon.

A moins que tu voulais plus parler des nouveaux alliages / nouvelles machines pouvant "plier" des panneaux de carrosserie de manière plus complexe ... voire, passer à l'impression 3D pour certaines pièces ultra complexes sur des véhicules de luxe.

C'est aussi une mode en alternance ... on passe du rondouillard au carré pour ensuite repasser au rondouillard quelques années ensuite. Faut bien justifier le boulot des designers et forcer le CONsommateur à changer de véhicule car visuellement dépassé.

Quand l'ère du design Goldorak aura atteint son apogée jusqu'à froler (voire dépasser) le ridicule, la courbe repartira dans l'autre sens ... avec des lignes de caisse de plus en plus fluides ... jusqu'au bio design.

Il y a ordinateur et ordinateur :

La CITROËN BX à été conçue par ordinateur, pas très puissant, ça se voit au résultat...

Par

En réponse à CruchotCars

Il y a ordinateur et ordinateur :

La CITROËN BX à été conçue par ordinateur, pas très puissant, ça se voit au résultat...

Projet lancé fin 70's ... tu t'attendais à quoi ? C'était l'ère des briques mobiles.

A cette époque, on délirait bien sur les compteurs techno-futuro-grotesques chez Citroën.

Et niveau fiabilité, depuis 30 ans, on peut dire que la courbe ne suit pas celle de la puissance des ordinateurs ...

Par

En réponse à Aznog

Les outils de CAO/DAO étaient déjà utilisés en 2000 hein ... il est très loin le temps de la règle et du crayon.

A moins que tu voulais plus parler des nouveaux alliages / nouvelles machines pouvant "plier" des panneaux de carrosserie de manière plus complexe ... voire, passer à l'impression 3D pour certaines pièces ultra complexes sur des véhicules de luxe.

C'est aussi une mode en alternance ... on passe du rondouillard au carré pour ensuite repasser au rondouillard quelques années ensuite. Faut bien justifier le boulot des designers et forcer le CONsommateur à changer de véhicule car visuellement dépassé.

Quand l'ère du design Goldorak aura atteint son apogée jusqu'à froler (voire dépasser) le ridicule, la courbe repartira dans l'autre sens ... avec des lignes de caisse de plus en plus fluides ... jusqu'au bio design.

Bien sûr que la CAO était déjà présente !! Mais nettement moins omniprésente. On passait aussi par des maquettes sculptées en argile, et beaucoup moins par l'impression 3D. La culture stylistique était plus tournée vers ses racines. Aujourd'hui, j'ai du mal. Même si nombreuses marques me plaisent encore. Mais souvent, elles sont aussi moins audacieuses et plus conservatrices. Pour citer VAG par exemple. Que ce soit sur les séries classique ou leur nouvelle orientation électrique. Chez Béhème, comme chez Peugeot et DS, je déteste les dernières réalisations. Mais il en faut pour tous les goûts !! Quoiqu'il en soit, personne ne pourra contester le talent des designers des années 70.

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