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DESIGNERbyBELLU - Jean Daninos, Monsieur Facel

Dans Futurs modèles / Design

Comme plusieurs de ses confrères, Jean Daninos, l’inventeur de la marque Facel-Véga, a souvent confondu son rôle de chef d’entreprise et celui de styliste. Dans l’ombre, c’est souvent l’ancien styliste qui a donné le ton sous les atours du président.

DESIGNERbyBELLU - Jean Daninos, Monsieur Facel

La mémoire de Facel Véga, c’est avant tout l’histoire d’un homme qui a voulu renouveler l’art de la carrosserie en France. Après avoir fréquenté les lycées Janson de Sailly et Buffon, à Paris, Jean Daninos canalise son goût de l’esthétique aux Arts et Métiers puis à la Scarborough Mechanical Engineering School, en Angleterre. Champion de patinage de vitesse, sélectionné pour les Jeux Olympiques de 1928, il entre comme stagiaire chez Citroën le 1er avril 1928. Il n’a pas encore vingt-deux ans. Il y reste et y effectue le début de sa carrière, de 1928 à 1935, occupant successivement les postes d’ingénieur assistant au bureau d’études, de directeur adjoint de la division carrosserie et de directeur du département des voitures spéciales. Au fil de ces fonctions, il révèle des dons incontestables de styliste. Il a un joli coup de crayon et il se risque à imaginer plusieurs carrosseries spéciales sur la base d’une C6 ou d’une 15 CV. Il participe même au développement du coupé et du cabriolet Traction aux côtés de Flaminio Bertoni.

DESIGNERbyBELLU - Jean Daninos, Monsieur Facel

En 1935, Jean Daninos quitte l’automobile. Né le 2 décembre 1906, il n’a pas encore trente ans quand il part travailler chez l’avionneur Morane-Saulnier où il est ingénieur-conseil spécialisé dans l’utilisation des aciers inoxydables. Il prend part au développement du chasseur MS 405. En 1937, Jean Daninos est engagé comme ingénieur en chef chez Bronzavia, une entreprise qui fabrique des accessoires pour l’aéronautique.

En décembre 1939, la société F.A.C.E.L. (Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir) voit le jour sous la forme d’une filiale de Bronzavia. À l’usine initiale de Courbevoie, s’ajoute des nouvelles installations à Dreux.

En 1941, Jean Daninos ouvre un bureau d’études à Genève pour échapper aux Allemands. Dans le même temps, l’usine de Dreux étant occupée, le personnel est transféré dans des installations de Colombes où sont produits des gazogènes. En 1943, Jean Daninos part aux États-Unis pour monter la société General Aircraft Equipment. En attendant son visa pour le retour, il conçoit une machine à fabriquer des glaçons, le Cuberator fabriqué par Panelectric. Il touche à tout le bougre…

Aussitôt la paix revenue, le sens de l’esthétique de Jean Daninos reprend le dessus. Il ébauche le dessin d’une grande berline qui pourrait relancer la marque Hispano Suiza. En 1945, F.A.C.E.L. fusionne avec Métallon, une marque qui avait vu le jour en 1937 et se transforme en Facel Métallon. La nouvelle société se tourne tout naturellement vers l’industrie automobile, met au point les méthodes de fabrication pour la caisse de la Dyna Panhard en collaboration avec l’Aluminium Français, et en produit plus de 45 000 exemplaires entre 1946 et 1953.

Bentley Cresta
Bentley Cresta

En 1948, Facel Metallon inaugure un département dévolu aux carrosseries de luxe pour la fabrication des Simca Sport (à partir de 1949), des Ford Comète (1951) et surtout des Bentley Cresta, un modèle créé par Pinin Farina et présenté au Salon de Paris 1948. Un accord signé avec le carrossier italien à ce moment-là confère à Facel-Métallon le droit de produire sous licence ce coupé Bentley. Après le prototype réalisé à Turin, seize autres exemplaires seront produits par Facel.

L’activité de Facel se répartit maintenant sur quatre sites :

  • fabrication des prototypes à Courbevoie (dans les anciens ateliers du carrossier De Villars),
  • construction automobile à Colombes et à Dreux,
  • production pour l’aviation, équipement en acier inoxydable, emboutissage et tôlerie à Amboise.

Alors que la Simca Huit Sport avait été créée par Giovanni Michelotti pour les Stabilimenti Farina, que la Bentley Cresta était l’œuvre de Pinin Farina, les productions suivantes (Simca Week-End, Coupé de Ville, Océane, Plein Ciel, Ford Comète et la Bentley du Salon 1951) sont des pures créations de Facel.

Dorénavant, Jean Daninos met en avant le talent de styliste qu’il avait exercé autrefois chez Citroën. Plusieurs dessins naissent dans les studios de Facel sous son autorité et sous son regard avisé. Il travaille avec Jacques Brasseur, son ingénieur en chef, et Roger Dumas, le styliste qui a dessiné la première Aronde chez Simca.

DESIGNERbyBELLU - Jean Daninos, Monsieur Facel
DESIGNERbyBELLU - Jean Daninos, Monsieur Facel

 Facel Vega FVS

Émanation de la compagnie Facel-Metallon, la société Facel S.A. est formée en 1953. Dès 1952, le dessin de la future FVS avait été entrepris. La présentation à la presse a lieu le 29 juillet 1954. La nouvelle voiture porte désormais un prénom : Véga.

Les bases du style Facel-Véga sont jetées même si de nombreuses retouches doivent encore intervenir au cours des années suivantes : les flancs lisses et dépourvus de toute décoration, l’angle des ailes arrière occupé par le feu rouge, la calandre verticale, clin d’œil aux voitures de prestige du passé, flanquée de deux prises d’air, le motif vertical dans lequel prend place le phare, le bas de caisse souligné par un épais bandeau qui se prolonge visuellement, à l’avant comme à l’arrière, par les pare-chocs…

La Facel Véga FVS effectue ses grands débuts devant le public à l’occasion du salon de l’Automobile de Paris, en octobre 1954. Élégantes et rapides, les Facel Véga trouvent leur place sur le marché du luxe. Jean Daninos est désormais plus célèbre que son frère cadet Pierre, auteur des Carnets du Major Thomson… Jean Daninos s’éteindra le 13 octobre 2001 à Cannes.

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Commentaires (17)

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Merci Monsieur Bellu !

Très belle voiture que l'on ne voit pas du tout aujourd'hui, même dans les salons. J'avoue que je connais la marque par... tintin : "l'affaire tournesol"! :ddr:

La bleue avec son jonc chromé qui fait le tour de la roue avant de souligner le bas de caisse est parfaite...

Par

Si les politiciens et les technocrates de l'époque n'avaient pas foutu leur mer.e dans la gestion de Facel Véga , la marque existerait encore .

En France , trop de gens incompétents occupent des places importantes .

Par

En réponse à cockernoir

Si les politiciens et les technocrates de l'époque n'avaient pas foutu leur mer.e dans la gestion de Facel Véga , la marque existerait encore .

En France , trop de gens incompétents occupent des places importantes .

... et les exemples sont nombreux!

Dommage.

Par

Merci, belle article :bien:

Par

Les Facel restent des voitures très recherchées et chères . Elles sont très belles et réussies techniquement. Dommage qu'une fiabilité catastrophique n'ait réduit Daninos au silence ...

Par

En réponse à SaxoVTS99

Les Facel restent des voitures très recherchées et chères . Elles sont très belles et réussies techniquement. Dommage qu'une fiabilité catastrophique n'ait réduit Daninos au silence ...

Ah? Daninos accusait le général De Gaulle d'avoir tué sa marque!:confused:

Le fait est que le Grand Charles ne supportait pas le recours à un V8 US, de sorte que les productions de Facel n'ont pas eu l' honneur d'accéder à l'Elysée. S'en est suivi une sorte de "downsizing" avant l'heure, d'où ce quatre cylindres aussi peu fiable que le V8 l'était.

Mais tout de même: un pont AR rigide sur lames:beuh: à l'époque de la DS, fallait pas avoir honte. Au reste, si la Citroën a sauvé la vie du président, on se demande ce qu'il en serait advenu avec la belle caisse de Daninos!

Par

En réponse à cockernoir

Si les politiciens et les technocrates de l'époque n'avaient pas foutu leur mer.e dans la gestion de Facel Véga , la marque existerait encore .

En France , trop de gens incompétents occupent des places importantes .

C'est surtout le moteur de merde Pont à Mousson qui à couler Facel

Ils ont essayé de remonter la pente avec un moteur Volvo le 1800 sur la Facel 3, mais trop tard le mal était fait

Alors que le Chrysler V8 était bien plus fiable

Par

En réponse à ricolapin

C'est surtout le moteur de merde Pont à Mousson qui à couler Facel

Ils ont essayé de remonter la pente avec un moteur Volvo le 1800 sur la Facel 3, mais trop tard le mal était fait

Alors que le Chrysler V8 était bien plus fiable

Moteur exigé par les " élites " de l'époque pour équiper la Facellia .

En France l'administration adore couper les ailes des " petits " .

Par

La sale impression d'être passés à côté de quelque chose de grand.Tôt ou ou tard on l'aurait eu ce moteur français fiable.Le plus dur était fait:un nom,le prestige qui auraient facilement passé les frontières.Quand on met le patriotisme là ou il n'a pas lieu d'être,ça donne ce genre de cata.Merci Mr Bellu

Par

En réponse à cockernoir

Moteur exigé par les " élites " de l'époque pour équiper la Facellia .

En France l'administration adore couper les ailes des " petits " .

Bien peu de rapport avec l'administration publique que la fin de l'histoire Facel....

La conception d'un bête 4 cylindres, sans technologie de rupture autre qu'un double arbre à came pour animer un cabriolet destiné à considérablement élargir l'audience de la marque n'avait sur le papier rien d'un challenge impossible à tenir. Se souvenir que des marques comme Alfa ou les britanniques qui tenaient ce marché en forte expansion au début des années 60' n'auraient sans doute pas accepté avec enthousiasme l'idée de fournir un moteur à une marque qui aurait affronté frontalement leur propres offres.

Et les taxes à l'exportations n'étaient pas négligeables, rendant l'achat de ces théoriques engins sans doute fort coûteuses.

Le moteur Pont-à-Mousson s'est révélé catastrophique en terme de fiabilité, Facel a semble t'il joué le jeu en assumant les garanties ( 6 mois je pense à l'époque, à vérifier ) au delà du raisonnable, le recours en catastrophe au bloc Volvo est arrivé trop tard, la mauvaise réputation était dans le fruit.

Dans le même temps, la demande vers les modèles haut de gamme aux V8 Chrysler hyper gourmands s'essoufflait, la berline Excellence manquant de rigidité un gouffre financier, réseau de diffusion extérieur à la France peu développé ( se souvenir que certaines marques britanniques de l'époque exportaient jusqu'à 80% de leurs modèles aux U.S, faisant entrer de précieux dollars dans leurs caisses ).

Bref, la marque dût mettre la clé sous la porte, pour de bien évidentes raisons... et il n'était en effet pas dans les pratiques d'un gouvernement Gaullien du début des années 60 que de nationaliser une boite pour la sauver. Surtout quand elle ne représentait pas grand chose en matière d'emploi ou de position marché.

Y'avait bien des postes essentiels où claquer le budget de la nation en ces temps reculés : énergie, défense, éducation, télécommunications, développement autoroutier...

Alors Facel hein... :nanana:

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