Deux sportives françaises au caractère fort pour transmettre la passion aux enfants

L’optimisme semble revenir dans l’industrie automobile française au cœur des années 80. La vague GTI y recontre beaucoup d’adeptes, et les trois grands constructeurs nationaux développent des gammes sportives tous azimuts. Avec succès en ce qui concerne les citadines, nommées Peugeot 205 GTI ou Renault 5 GT Turbo. Seulement, le phénomène sportif se répand dans les catégories supérieures, où les françaises ont plus de mal à convaincre.

Cela se traduit en 1987 par une triplette de familiales ambitieuses, dont la Renault 21 Turbo, et, chez PSA, la Citroën BX GTI 16 S, la Peugeot 405 Mi 16 étant disponible un peu plus tard, une fois résolus (ou pas) ses problèmes d’ABS. Les 21 et BX se font respecter, chacune à sa manière, les constructeurs développant encore alors leurs propres spécificités. Mais entre ces deux familiales épicées toutes deux disponibles dès 12 000 €, laquelle s’impose ?

 

Les forces en présence

Citroën BX GTI 16 Soupapes (1987 - 1992) berline 5 portes, 5 places, 4 cylindres, 1,9 l, 160 ch, 1 070 kg, 218 km/h, à partir de 12 000 €

Ligne toute en angles pour la Citroën BX GTI 16 Soupapes, qui se distinge d'une simple GTI par ses bas de caisse, son passage de roue arrière et sa lame de bouclier, ici en 1987.

 

Renault 21 Turbo (1987 - 1992) berline 4 portes, 5 places, 4 cylindres, 2,0 l turbo, 175 ch, 1 190 kg, 227 km/h, à partir de 12 000 €

 

Présentation : l’hydraulique pour l’une, le souffle pour l’autre

On dit souvent que la 205 a sauvé PSA, mais c’est oublier un peu vite la Citroën BX. Lancée en septembre 1982, elle inaugure une plate-forme importante puisqu’elle servira plus tard à la Peugeot 405. Néanmoins, elle conserve la suspension hydropneumatique chère à Citroën et arbore une carrosserie très originale. Dessinée par Gandini, la BX rencontre un grand et salutaire succès, auquel contribuent à leur mesure les versions sportives. La première apparaît en 1985, c’est la très caractérielle Sport (126 ch), remplacée lors du restylage de 1986 par la GTI.

Celle-ci en récupère le moteur 1,9 l XU, mais le dote d’une injection électronique qui ramène la cavalerie à 125 ch. Ce n’est que reculer pour mieux sauter car en mai 1987, la voici qui coiffe son moteur d’une culasse à 16 soupapes. Cela donne la GTI 16 Soupapes, armée de 160 ch, comme la 405 Mi16. Comme le poids demeure contenu, à 1 070 kg, cette variante avance de belles performances : 218 km/h au maxi (malgré un Cx de 0.35 et un Scx de 0.68, assez moyens), pour un 0 à 100 km/h abattu en 7,9 s. Pas mal !

Pour bien faire, la suspension s'affermit et les barres antiroulis s'épaississent. Cela dit, hormis une lame de bouclier allongée et des bas de caisse, voire un enjoliveur de passage de roue arrière, rien ne ne la différencie visuellement de la GTI 8 soupapes. Certes sportive, la BX à 16 soupapes  bénéficie d’un équipement plutôt intéressant. Vitres avant et rétro droit électriques, fermeture centralisée à télécommande, sellerie velours, mano et thermomètre d’huile, ABS, jantes en alliage, voire projecteurs antibrouillards sont de série.

A 140 000 F, soit 42 200 € actuels, on n’est pas volé surtout quand on voit les 197 000 F d’une BMW 325i. La BX, en 1990, se voit rebaptisée simplement 16 Soupapes, et gagne un kit carrosserie qui la distingue de la GTI normale : jantes noires, boucliers, bas de caisse, enjoliveur d’extracteur d’air de custode, aileron arrière intégré.

De plus, les sphères sont tarées plus durement et les barres antiroulis s’épaississent encore. Il s’agit d’abord d’une série limitée à 300 exemplaires, rapidement intégrée à la gamme. En 1992, le catalyseur imposé par la nouvelles normes antipollution Euro I réduit la puissance à 150 ch, juste avant que la BX ne soit mise en retraite, pour laisser la place à la Xantia. Environ 15 000 exemplaires dotés de 16 soupapes ont été produits.

Pour remplacer une R18 qui n’était qu’une R12 améliorée, donc qui a vieilli prématurément, Renault conçoit une R21 sur une toute nouvelle plate-forme. Pour le design, c’est Giugiaro qui s’occupe de la voiture, qui est présentée fin 1985. Commercialisée en 1986, la R21 remporte un grand succès, mais tout le monde attend la suite de la R18 Turbo. Cette année-là, Giugiaro présente le concept Orca, sur base Lancia Delta Turbo 4x4, et personne ne devine la suite : il préfigure celle qui arrive à l’été 1987 : la R21 Turbo, qui récupère tout l’avant du proto italien.

Si cette variante sportive diffère visuellement des autres, d’autant qu’elle bénéficie de bas de caisse, de jantes de 15 et d’un aileron spécifiques, c’est pour annoncer ce qu’il se passe sous le capot. Le moteur Douvrin, en 2,0 l à injection, se voit greffer un turbo Garrett T3 qui en booste la puissance de 120 ch à 175 ch, en soufflant à 0,9 bar. Une pression élevée à l’époque, permise par une injection Renix gérant aussi le turbo, et un échangeur air/air. Le couple de 270 Nm se rapproche dangereusement de celui de la R25 V6 Turbo, d’ailleurs Renault aurait délibérément bridé la 21 pour qu’elle ne fasse pas d’ombre au vaisseau-amiral.

Il faut dire aussi qu’à 1 190 kg, elle demeure légère, celui lui permet de franchir les 100 km/h en 7,4 s ! Quant au maxi, il s’établit à 227 km/h, grâce à un excellent Cx de 0.30 (sCx de 0.61) : la Renault va carrément inquiéter une Audi 200 Turbo ! Pour faire face à ces chronos, la 21 bénéficie de trains roulants revus, affermis et comportant à l’arrière un essieu à 4 barres de torsion. Elle reçoit aussi de série un ABS Teves (comme la BX), alors que dans l’habitacle s’installent des sièges sport aux épais renforts latéraux.

L’équipement est plutôt complet : jantes en alliage, direction assistée, projecteurs à longue portée et antibrouillards, vitres avant électriques et télécommande de fermeture centralisée… En option, on trouve la clim, le cuir, la sono, les vitres arrière et rétros électriques. A 147 840 F (44 500 € actuels selon l’Insee), on en a pour son argent mais ce tarif perçu comme élevé pour une R21 ne l’aidera pas.

En 1989, la Renault bénéficie d’un léger restylage extérieur (nouveaux feux arrière) alors que dans l’habitacle, le tableau de bord est redessiné et la finition améliorée. Une déclinaison Quadra (4x4) apparaît alors, cependant que fin 1992, pour satisfaire à la norme Euro 1, la R21 Turbo s’équipe d’un catalyseur qui fait chuter la puissance à 162 ch. Un an plus tard, la  Renault est retirée, remplacée par la Laguna. 13 781 exemplaires sont sortis de l’usine.

 

Fiabilité/entretien : cœurs solides, carrosserie brinquebalante

Si on l’entretient correctement, et si on respecte les temps de chauffe, le moteur 16 soupapes de la BX est très solide, capable de largement passer les 200 000 km sans pépin majeur. Sinon, gare au joint de culasse, voire à la casse si on oublie de changer la courroie de distribution. Les éléments d’injection sont à surveiller (actuateur de ralenti, débitmètre) cela dit.

La transmission se révèle également robuste, les ennuis provenant plutôt des fuites du circuit hydraulique de suspension, voire des bras tirés du train arrière dont les roulements prennent du jeu et entrainent une modification de carrossage. Un défaut courant chez PSA dans les années 80/90.

Dans l’habitacle, le vieillissement est très moyen (avec du mieux à partir de 1990), les accessoires sont très légers, mais côté corrosion, la BX résiste plutôt bien, même s’il faut examiner les attaches de suspension arrière, les planchers et les bas de caisse.

Mécaniquement, la R21 utilise une base très solide, le 2,0 l de la Française de Mécaniques. Bien suivi et utilisé en respectant les temps de chauffe ET de refroidissement, il est donc d’une fiabilité impressionnante, d’autant que tout son équipage mobile a été renforcé, même si en début de carrière, certains turbos ont rendu l’âme avant 50 000 km.

Plus généralement, l’organe soufflant tient 150 000 km (il faut aussi un circuit de refroidissement en bon état (durits, pompe à eau), car la chaleur est intense sous le capot, ce qui a des effets négatifs sur les connecteurs électriques. Heureusement, la transmission est solide, contrairement à l’habitacle des phases 1, vraiment pacotille. C’est bien mieux sur les phases 2, sans pour autant atteindre des sommets.

Attention à la corrosion (passage de roues arrière, bas de caisse, support de batterie) ainsi qu’à l’état des accessoires de carrosserie (notamment le bouclier avant et l’aileron arrière de phase 1), fragiles et difficiles à trouver. Enfin, si le train arrière est costaud, les triangles avant souffrent de la puissance du moteur.

Avantage : Egalité. Chacune a des soucis spécifiques (suspension pour la BX, turbo et accessoires de carrosserie pour la 21), chacune est mal finie : pas d’avantage.

 

Vie à bord : la Renault voit grand

La Citroën bénéficie d’emblée du tableau de bord de 2^e génération, moins typé mais bien mieux fabriqué que celui de la première. Taillé dans un plastique correct et arborant un dessin homogène, il est plutôt agréable à regarder. On apprécie aussi ses deux boîtes à gants, et si ses accessoires semblent bien fragiles, en fait, ils ne cassent pas (trop).

Dans les 16 Soupapes, on aime aussi le velours épais et solide couvrant les panneaux de porte (et les sièges, au demeurant confortables. Le grand pare-brise offre une superbe visibilité, et l’habitabilité se révèle intéressante, même si à l’arrière, les passagers seront un peu dans l’ombre, les épais montants se passant de vitre. Généreux, le coffre passe de 445 l à 1 455 l quand on rabat la banquette.

La R21 souffle le chaud et le froid. Celui-ci est représenté par l’affreux tableaux de bord des phases 1, qui plus est taillé dans un vilain plastique et assemblé de façon très légère. C’est nettement mieux sur les phases 2, profitant d’un matériau rembourré infiniment plus valorisant, même si ce n’est pas la panacée. Mais la finition surpasse désormais nettement celle de la BX.

Le chaud, c’est le beau volant en cuir, le confort des grands sièges aux généreux renforts latéraux, la place très importante offerte aux passagers avant et arrière, ainsi que la luminosité, typique des créations de Giugiaro dans les années 80. Fins montants, troisième vitre latérale, on n’a pas peur de la claustrophobie ! On profite aussi d’un coffre immense (490 l) doublé d’une banquette rabattable.

Avantage : Renault. La R21 gagne surtout grâce à son habitabilité et sa sellerie, la finition étant pitoyable avant 1989. Après, elle devient très convenable.

 

Sur la route : rage contre allonge

On est assis un peu haut dans la BX, dont le volant ne se règle pas, mais la position demeure agréable. Après le démarrage, on attend que la voiture « monte ». Puis, immédiatement, on apprécie la direction très douce et communicative, la commande de boîte fort agréable et la suspension… ferme pour une BX, mais sans excès. On doit toutefois se faire à la course très courte de la pédale de frein.

Pour un « 16 soupapes », le moteur se montre souple et docile en ville. Cela dit, il ne délivre le meilleur qu’à partir de 4 500-5 000 tr/min où il connaît un sacré regain de forme et franchit très allègrement les 7 000 tr/min. Nerveux et puissant, il confère à la BX des chronos étonnants, d’autant que la boîte est judicieusement courte. Le tout dans un son riche et particulièrement plaisant, mais pas invasif. Le comportement ? Sain, équilibré, plutôt vif et raisonnablement sous-vireur. En somme, une auto allègre et vivante, plus à l’aise dans le sinueux, malgré une motricité vite prise en défaut, que sur autoroute, où son moteur passe les 4 000 tr/min à 130 km/h.

Très bonne position de conduite dans la Renault, où le moteur s’éveille en silence. Bien vite, on apprécie la douceur des commandes, volant, commande de boîte. A bas régime, le 4-cylindres se montre très souple, puis vers 3 000 tr/mn, la puissance arrive. De façon vraiment progressive sur cet exemplaire en phase 2 : le turbo, très bien domestiqué, rend le moteur moins brutal qu’en phase 1.

N’empêche. Dès qu’on le sollicite, le moulin marche fort ! Contrairement à celui de la BX, il n’impose pas de chasser la zone rouge, préférant le milieu du compte-tours, et ne prend pas tellement l’avantage en accélération. En revanche, en reprise, la 21 dépose la BX sans sommation, malgré sa boîte bien plus longue. Je me prends au jeu et attaque un peu, profitant de l’efficacité des freins (disques ventilés à l’avant), et de l’équilibre du châssis. Vu la direction rapide, le train avant précis, et la quasi absence de roulis, le comportement est presque une révélation !

Avantage : Renault. Performances et comportement sont supérieurs dans la 21, la BX offrant simplement un moteur plus rageur musical. Les deux rivales ont un freinage équivalent.

 

Budget : y a pas que la suspension de la BX qui monte !

Là, ça commence à faire mal. En 2020, on trouvait de belles BX à 16 soupapes entre 6 000 € et 10 000 €. Désormais, il faut plutôt compter entre 12 000 € et 18 000 €, l’état comptant infiniment plus que le kilométrage (une BX qui ne roule pas sera un nid à ennuis). La consommation demeure raisonnable, à 8,5 l/100 km en conduite normale, et 12 l/100 km en attaque.

Même constat haussier pour la cote de la R21 Turbo. L’époque où on trouvait de bons exemplaires à 6 000 € (2020) est révolue. Désormais, elle se situe exactement dans la même zone que celle de la BX. La consommation sera globalement supérieure, surtout en conduite sportive, où elle grimpera de façon exponentielle, turbo oblige (20 l/100 km). Comptez au moins 10 l/100 km en usage courant.

Avantage : Citroën. La BX gagne ici en raison de sa consommation inférieure, les prix étant équivalents.

 

Verdict : l’irrésistible souffle de Billancourt

Le turbo de la R21 emporte tout sur son passage. Les performances, surtout les reprises, sont tellement meilleures sur la Renault ! Problème pour la BX, la 21 la surpasse aussi par son comportement routier, grâce à un châssis mieux préparé, sans rien concéder côté confort de suspension : c’est là qu’on voit la limite de l’hydropneumatique.

La Renault offre aussi une meilleure habitabilité et un coffre plus grand. Restent à la BX son moteur très agréablement rageur, son hayon bien pratique et sa consommation inférieure, sans oublier son caractère très Citroën. Ça ne suffit hélas pas, objectivement…

 

 

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