Essai longue durée : 1 000 km au volant de la Honda Prélude

Je vais vous faire une confidence : après plusieurs années à emmener ma petite famille dans des véhicules à vocation utilitaire, donc plus pratiques qu’élégants, et souvent surélevés tant au niveau de la garde au sol que de la garde au toit, je vais repasser à un coupé. Sachant que les deux enfants qui nous accompagnent généralement en vacances mesurent environ 1,65 m et ne se plaignent jamais d’un manque d’espace à bord, c’est jouable…

L’essai concluant de cette Honda Prélude de dernière génération n’y est pas étranger. Pour sûr, les coupés imposent quelques concessions, et des ventes en berne ont conduit les constructeurs à les éliminer progressivement de leur gamme, quitte à perdre les derniers amateurs du genre. Quelle tristesse ! L’arrivée de cette sixième génération de Prélude fait ainsi figure de bouffée d’oxygène, et de remplaçante spirituelle de l’Audi TT. Certes, la Japonaise est plutôt longue avec 4,52 m d’un bout à l’autre (au lieu de 4,18 m), mais on retrouve un profil bombé, un habitacle 2 + 2, un hayon et une banquette arrière rabattable à plat, pratiques en cas de gros chargement improvisé.

Certes, son tarif de 49 950 € ne l’adresse pas à toutes les bourses. Mais en 2023, dernière année de sa production, une Audi TT de 197 ch n’était pas beaucoup moins chère. Et aujourd’hui, une BMW Série 2 coupé cru 2026 réclame 53 150 € avec un moteur 20i de 184 ch. En outre, la Honda limite le malus à 240 € malgré une puissance strictement identique grâce à son système hybride, quand la bavaroise est taxée à hauteur de 3 331 €. La proposition est d’autant plus tentante que la qualité de fabrication est, comme d’habitude chez Honda, au rendez-vous. Par ailleurs, la rareté du modèle devrait garantir une haute valeur résiduelle.

Les premiers kilomètres nous rappellent rapidement pourquoi un coupé fait de son conducteur un automobiliste à part. Un automobiliste précautionneux déjà, qui prend garde à ne pas cogner ses longues portes contre celles des voisins à l’ouverture. Un automobiliste souple, qui ne craint pas de devoir descendre dans le siège en baissant la tête à l’installation, et de pousser sur les genoux à l’extraction. Et surtout un automobiliste qui souhaite faire corps avec sa monture, positionné au plus bas pour ressentir le moindre mouvement de caisse, et connecté à un volant à la verticale, face au buste.

Une position qui s’apprécie également sur un parcours autoroutier. D’ailleurs, nos premières dizaines de kilomètres à 110 puis 130 km/h sont une formalité : l’amortissement est sec mais jamais insupportable, et si les bruits d’air s’invitent au niveau des rétroviseurs, ils sont vite oubliés. À cette allure, on note quelques phases en tout électrique dans les descentes, mais le quatre-cylindres à cycle Atkinson est mobilisé la plupart du temps pour entraîner directement les roues via un pignon fixe. Sa discrétion est bluffante, y compris quand il se met à pédaler à hauts régimes pour relancer dans les montées.

Pour ne rien gâter, il ne manque jamais de peps, d’autant qu’il peut être ponctuellement aidé par son homologue électrique, et se montre plutôt sobre dans ces conditions. Malgré un vent de face du diable et un tracé vallonné, il parvient à se contenter d’à peine plus de 7 l/100 km selon l’ordinateur de bord.

Une occasion manquée de bien faire…

Notre première halte nous conduit chez notre collègue et ami Julien, que l’on a sollicité pour tester le deuxième rang. Son mètre 70 passe tout juste et le montant de la lunette lui frôle le côté du crâne, mais il apprécie la position, d’autant qu’il y a de l’espace pour glisser les pieds sous les assises avant. Hélas, Honda ne fait rien pour rendre les places arrière agréables. Non seulement elles adoptent une sellerie en tissu bien moins chic que celle, en cuir, des sièges avant, mais elles oublient connexions USB, liseuses et aérateurs. Plus gênant : les sièges avant imposent plusieurs manipulations pour les avancer et les replacer à leur position initiale. Dangereux enfin : les appuie-tête ridiculement petits ne risquent pas de protéger efficacement contre le coup du lapin. Carton jaune !

Possesseur d’une Prélude de cinquième génération, le voisin de Julien en apprécie la descendante : les lignes, l’ambiance, la position de conduite, le hayon propice aux chargements de vélos… Il déplore toutefois la disparition du toit ouvrant. Un autre sacrifice de notre époque, sur l’autel des émissions de CO2 généralement.

Nous reprenons la route en direction des plages du débarquement de juin 1944. Sur les petites routes, où le système électrique est beaucoup plus sollicité, la consommation baisse de manière significative pour avoisiner 4,5 l/100 km : qui dit mieux avec un tel niveau de puissance ? Le système est d’autant plus agréable qu’il ne génère aucun à-coup ni vibration. Et pour cause : le moteur thermique n’a qu’un seul objectif dans ces circonstances : alimenter son frangin électrique en énergie. Le « problème » de changements de rapport est donc réglé.

Après avoir remonté la côte est et essuyé un bel orage, nous faisons une halte à Cherbourg, où nous passerons la nuit. Note à ceux qui feraient de même en totale improvisation : la ville étant hyperactive (chantier naval, site de retraitement nucléaire de la Hague), trouver une chambre à la dernière minute est difficile. Par ailleurs, mieux vaut éviter de stationner le mercredi soir à proximité de son majestueux théâtre, sous peine de retrouver sa voiture à la fourrière le lendemain… Du vécu ! De l’aveu de la police et de la fourrière, les panneaux d’avertissement sont trop discrets et beaucoup se font avoir. Les locaux, eux, partent généralement avant 7 heures. Après quelques démarches administratives, nous récupérons notre coupé.

Nous redescendons le Cotentin par la côte ouest. Quelques kilomètres sur un tracé sinueux nous rappellent que la Prélude n’est pas un coupé comme les autres. Car Honda ne s’est pas contentée de proposer une « deux portes » au ras du sol. En lui greffant les trains roulants de la sportive Civic Type R, et notamment les bras de suspension et la direction à pivots découplés, elle garantit un comportement hyperréactif, tranchant, précis, sans aucune remontée désagréable dans le volant à la réaccélération malgré un couple respectable de 315 Nm (l’équivalent d’un bon moteur essence de 3.2 ou d’un 2.0 turbo survitaminé).

Un comportement routier aussi jouissif qu’addictif, et devenu trop rare. Pour ne rien gâter, les sensations mécaniques sont au rendez-vous. Bien sûr, faute de passages de rapports, la voiture est contrainte de simuler des changements de régimes, automatiques ou via les palettes au volant, pour donner l’impression d’avoir affaire à une boîte robotisée. Mais la magie opère, d’autant que la sonorité du bloc est bien travaillée. On vous laisse nous dire en commentaire ce que vous en pensez. Mais de notre côté, on tolère, d’autant que là encore, l’auto compense par un appétit raisonnable. D’ailleurs, en l’absence de vent de face, notre trajet retour par une portion d’autoroute sera encore plus sobre que l’aller, avec 6,4 l/100 km relevés au compteur. Une valeur proche de nos calculs réalisés après un plein à ras bord.

À retenir : on adhère !

Pour sûr, la Prélude loupe l’occasion de se rendre facile à vivre. Car à un espace correct à l’arrière, elle oublie d’ajouter un accès facile et les petites attentions qui rendent les voyages agréables. Mais elle compense dans les autres domaines avec une prestance typique d’un coupé joliment dessiné, un comportement routier ultra-enthousiasmant, et une mécanique hybride qui, en plus de se montrer performante, sobre et douce à l’usage, offre quelques sensations mécaniques « à l’ancienne », du moins pour ceux qui se laissent séduire par la simulation des passages de rapports.