Essai vidéo – Audi A1 Citycarver (2019) : originale mais vénale

Après l’échec de l’A2, Audi a mis du temps pour revenir dans la catégorie des citadines. C’était en 2010 avec l’A1, reprenant les soubassements de la Polo et arborant une finition digne de la marque aux anneaux. Renouvelée en 2018, l’A1 récupère la plate-forme MQB du Groupe VW qu’elle habille d’une carrosserie jouant la carte du dynamisme pétillant, un sacré changement face au sérieux auquel Ingolstadt nous avait habitués. Et voilà qu’Audi enfonce le clou avec la Citycarver, une A1 surélevée et maquillée en baroudeuse pour plaire à une clientèle jeune et urbaine. Elle s’intercale exactement entre l’A1 Sportback et le petit SUV Q2, dont elle reprend quelques codes esthétiques comme la calandre octogonale. Cette sorte de T-Cross badgé Audi a-t-elle pour autant un véritable intérêt urbain ? 

Essai vidéo – Audi A1 Citycarver (2019) : originale mais vénale

  

SUV « light »

Très populaire mais accusé de tous les maux, le SUV n’est actuellement pas en odeur de sainteté, surtout en ville. Pourtant, la demande pour des véhicules surélevés y demeure importante : la Sandero se vend à 70 % en version baroudeuse Stepway.

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Audi ne vise pas aussi haut avec la Citycarver, qui devrait représenter à terme 15 % des ventes d’A1, mais cet objectif relativement modeste devrait progresser si la mode du SUV-bashing commence à entamer les ventes du Q2, incitant ainsi la clientèle à se rabattre sur la Citycarver.

On pourrait assimiler celle-ci à une déclinaison Allroad de l’A1, mais, et ce n’est pas un détail, elle se passe de la transmission intégrale quattro. Simple traction, elle gagne cela dit 40 mm de garde au sol, 35 mm grâce à des ressorts et amortisseurs spécifiques, et 5 mm grâce aux pneus à flancs plus hauts, les jantes ayant un diamètre minimal de 16 pouces.

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Esthétiquement, outre la calandre octogonale déjà mentionnée, elle se distingue de la Sportback par ses bas de caisse ainsi que ses passages de roue en plastique, élargissant l’auto de 16 mm (total de 1 756 mm). N’oublions pas ses boucliers redessinés, qui augmentent la longueur de 17 mm (total de 4 040 mm).

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En résulte une allure très légèrement changée et dynamisée, mais qui passe inaperçue : grâce à cela, on ne sera pas la cible d’un quelconque écolo radicalisé. La très seyante teinte orange de la carrosserie alliée à des jantes noir mat est spécifique à notre version Edition One, la seule disponible lors de cet essai et qui ne sera pas proposée en France… 

Un habitacle séduisant, mais…

L’habitacle n’évolue pas, ce qui est étonnant : on aurait apprécié une décoration spécifique, à l’aune de la carrosserie. On retrouve donc l’environnement de l’A1 Sportback, sa bonne habitabilité, son coffre très convenable de 335 l, extensible à 1 090 l.

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De plus, la position de conduite est idéale, grâce aux réglages du siège et du volant (hauteur et profondeur), mais aussi à l’assise plus haute due à la garde au sol relevée : on a un meilleur point de vue sur la route.

Seulement, quand on connaît l’ancienne A1, on ne peut qu’être déçu par la finition de la nouvelle. Si le haut de la planche de bord est moussé, le reste se taille dans des plastiques durs et sonnant creux, ce qui est tout à fait déplacé dans une citadine premium. D’autant plus que la concurrence « mainstream » progresse à grands pas, à commencer par la nouvelle Clio.

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En réalité, on a l’impression qu’Audi profite d’un design plus charismatique pour procéder à des économies de fabrication en catimini, une méthode qui a fait ses preuves pour augmenter la marge bénéficiaire. Jusqu’à un certain point… Heureusement, l’assemblage ne prête ici pas le flanc à la critique.

Un seul moteur pour l’instant

L’A1 Citycarver n’existe au moment de son lancement qu’en 30 TFSI. Ce qui correspond, comme son nom ne l’indique pas, à un 3-cylindres de 999 cm3 agrémenté d’un turbo. Ce groupe produit 116 ch, disponibles dès 5 000 tr/mn, pour couple intéressant de 200 Nm, intervenant entre 2 000 et 3 500 tr/mn. Seulement, comme la Citycarver pèse 35 kg de plus qu’une A1 Sportback équivalente, soit 1 140 kg minimum, elle perd un peu en performances. Le 0 à 100 km/h s’effectue désormais en 9,9 s (+ 0,4 s), la vitesse maxi chute de 203 à 198 km/h, ce qui serait plutôt à mettre sur le compte d’une aérodynamique dégradée, le Cx passant de 0,31 à 0,34.

Ce dernier point doit aussi contribuer à la hausse de la consommation mixte, qui grimpe de 0,3 l/100 km, pour s’établir à 5,2 l/100 km, voire 5,4 l/100 km si l’on a opté pour les jantes de 18 pouces, dont s’équipe notre modèle d’essai. Notons que celui-ci profite de la boîte S tronic à sept rapports, qui ne sera disponible en France que dans quelques semaines. Si elle alourdit l’auto de 30 kg, elle réduit légèrement sa consommation moyenne, variant officiellement de 5,1 à 5,2 l /100 km. Cela induit des émissions de CO2 variant de 117 à 119 g/km (malus de 35 ou 45 €), contre 118 à 122 g/km pour la version manuelle (malus de 40 ou 60 €). Attention, au 1er janvier, ces sommes varieront de 210 à 310 €. Notons que les consommations sont annoncées en norme WLTP et non en NEDC corrélé. Fin novembre, une 25 TFSI de 95 ch et une 35 TFSI de 150 ch sont prévues. Mais pas de diesel, ni d’hybride, ni d’électrique.