Exclusif : nous avons roulé dans le nouveau Volvo EX60 électrique, qui annonce 810 km d’autonomie maximale

Nous sommes le mercredi 4 mars 2026. Il fait frais, mais pas autant que je craignais dans cet arrière-pays lointain de Göteborg, en Suède, patrie de Volvo. Où sommes-nous exactement ? À Hällered, centre de test discret, presque secret, du constructeur suédois. Il a fallu montrer patte blanche, les photos sont interdites à l’extérieur, contrôlées à l’intérieur, et nous avons d’ailleurs signé un accord de confidentialité qui nous interdit de dévoiler ce que nous allons découvrir avant le 9 mars à 9h. Le fameux « embargo ». Mais là, il est justement 9h du matin le lundi 9 mars, alors go !

Nous sommes ici pour découvrir « plus avant » le dernier-né de la gamme du constructeur. Car l’EX60, si vous êtes un fidèle de Caradisiac, vous le connaissez déjà. Vous l’avez découvert il y a de cela un peu plus de six semaines, avec Alan Froli, en statique. Et il vous en a fait une excellente présentation, sur laquelle je ne reviendrai pas plus que cela, puisque le but ici, c’est d’aller plus loin, en expérimentant à son bord les premières impressions de conduite.

La veille mardi, une véritable escouade d’ingénieurs et de responsables de projet de la marque avait passé quelques heures à (tenter de) nous expliquer les bienfaits d’un SDV (Software Designed Vehicule), l’EX60 étant le premier d’entre eux à 100 %, après un grand frère EX90 qui l’était déjà presque totalement.

Un SDV, c’est un véhicule « défini par le logiciel ». Toute la conception de l’EX60 a été faite autour de son architecture logicielle, de sa connectivité, et de l’intelligence artificielle. Bien sûr, nous schématisons drastiquement, mais le principe est que toute la conception, les tests, les développements, les fonctionnalités de l’EX60, sur le plan des systèmes électroniques et informatiques, comme du multimédia, ont été centralisés en un endroit, le « software center », dans l’usine où il sera fabriqué, en l’occurrence Torslanda, près de Göteborg.

L’EX60 : une voiture « définie par le logiciel »

La data (les données) sont au centre de tout. Les tests sont faits de façon numérique, grâce à des données, et donnent lieu ensuite à encore plus de données à analyser. Les améliorations ou la résolution des problèmes se fait du coup quasiment en temps réel, grâce à une puissance informatique digne de celle d’un Data Center d’Amazon. L’IA raccourci le temps, accélère les process. Toutes les 4 heures, une nouvelle version des systèmes, améliorée, est testée. Et des jumeaux numériques de l’auto sont créés pour les réglages, avant de laisser partir sur la route de vrais prototypes. C’est aussi là que Gemini, l’IA de Google, est implémentée dans l’auto et intégrée à ses systèmes.

Et tout le véhicule est construit autour de la donnée et des logiciels embarqués, avec une puissance de calcul équivalente à celle de dizaines d’ordinateurs. Mieux, sur la route, les dizaines de capteurs (caméras, radars, capteurs à ultrasons) recueillent des informations pour gérer la conduite et l’environnement de l’auto, et ces datas sont à leur tour envoyées en direction de Volvo, en direct, pour être analysées (en cas d’accident ou d’accrochage par exemple), et partagées avec toutes les autres voitures connectées présentes sur la route. Ainsi, toutes les autos pourront mieux réagir à toutes les situations de conduite. Utile avec la conduite autonome ! Et les systèmes sont mis à jour en OTA (Over the Air, sans fil) dès que possible.

Nos premières impressions en exclusivité : du confort

Donc l’EX60 est connecté et communicant. Bien, mais ce n’est pas la partie qui nous intéressait le plus, et gageons que c’est pareil pour vous. Car le point d’orgue de la présentation de ce petit dernier, c’était la session de roulage sur circuit. Revenons donc à Hällered et à ses pistes d’essai. Il existe une petite quinzaine de sections de roulage et 7 (ou 6, ma mémoire me joue des tours) pistes en tant que telles. Nous avons pu en emprunter trois différentes : la section « piste internationale » qui copie des routes du monde entier, dont beaucoup sont carrément défoncées, la section « route de campagne », plus roulante et sinueuse, et pour finir l’anneau de vitesse.

Vous le comprendrez, durant ces presque 40 minutes de tours de piste, je n’ai pas pris le volant une seule minute. Et croyez bien que je le regrette. Mais c’était impossible. Les règles définies par Volvo nous l’interdisait. Au volant, c’était un ingénieur pour répondre à nos questions et expliquer, ou rien. On a préféré ça que rien…

Mais même en passager, des enseignements peuvent être tirés. Notre véhicule d’essai était une version P10 AWD Ultra. Au menu, deux moteurs, une transmission intégrale, 510 ch, une batterie de 91 kWh nets qui lui promet 660 km d’autonomie, et une puissance de recharge permettant de récupérer de 10 à 80 % en 18 minutes (architecture 800 volts).

Voici pour information le reste de la gamme à venir de l’EX60, avec les prix, qui sont déjà connus.

La finition Ultra représente le haut de gamme, et dispose en particulier d’un châssis à suspensions pilotées (et même de suspensions pneumatiques en version Cross Country), une information importante lorsque l’on sera en train de rouler.

Ce qui frappe en premier lieu à bord de l’EX60, c’est le niveau de confort. Les propriétaires de XC60 thermiques ne seront pas dépaysés. La qualité de filtration des suspensions est exceptionnelle en mode « soft », absorbant tout sur son passage, y compris sur routes très délabrées, comme celles reproduites sur la piste d’essai. Ça devrait secouer, et ça ne secoue pas.

C’est toujours le cas en mode normal, même si la caisse est alors mieux tenue. Et en mode « Performance », la suspension se raffermit suffisamment pour contenir le roulis et le tangage, mais sans devenir raide le moins du monde, et malgré les jantes de 21 pouces (jusqu’à 22 pouces en option).

En tout cas, et contrairement à d’autres modèles qui disposent d’un châssis actif, les différences entre modes de suspension sont évidentes, et suffisantes. Personnellement, j’ai préféré le mode Performance, qui maintient bien la caisse sans devenir inconfortable, loin de là. On reste sur une philosophie très Volvo, très scandinave, où le confort reste la marque de fabrique.

Indépendamment des suspensions, on peut régler des modes de conduite. Eco qui ne laisse actif que le moteur arrière, Sport et 4x4. Ces deux derniers utilisent les deux moteurs conjointement, tandis qu’en mode Eco, le moteur avant n’entraînera l’essieu qu’en cas de besoin ou de patinage.

Une qualité de filtration de haut vol

Quel que soit le mode ou la dureté de suspension choisie, la qualité de filtration des bruits de roulement ou d’air est remarquable. Le vitrage est acoustique, et on sent qu’un accent particulier a été mis sur l’absorption de toutes le sons en basse fréquence. L’EX60 peut même se doter d’un système de réduction active du bruit, via les haut-parleurs.

Sur la piste « routes de campagne », notre ingénieur gentleman driver, qui n’a jamais tari d’explications sur la voiture, hausse le rythme. Pourtant, rien ne vient vraiment troubler la quiétude à bord. Les bruits sont toujours bien maîtrisés. Le roulis en contenu en mode Performance, un peu plus relâché en mode soft. Mais les sièges maintiennent bien de leur côté. On sent par ailleurs que les 510 ch annoncés sont bien là, sans pouvoir vraiment objectiver ça, les sensations en tant que passager étant différentes que volant en main.

Par contre, la direction semble quant à elle pas mal déconnectée de la route, et pas vraiment d’une précision chirurgicale, puisque les petits mouvements de volant ne se sentaient même pas. Les réglages semblent assez semblables, finalement, à ceux du XC60, dont j’ai retrouvé le niveau de confort. Mais un BMW X3 est encore plus dynamique, tout comme le dernier iX3.

Des performances qui semblent très consistantes

Au passage enfin sur l’anneau de vitesse, notre conducteur prévient : « accrochez-vous ». Et il fait bien, car il met pied dedans, et la poussée est bien franche. On est collé dans le siège par les 510 ch et un couple qui semble très élevé. C’est linéaire, mais musclé. La version P12 et ses 680 ch vont envoyer sévère. Quant à la version d’entrée de gamme P6, ses 374 ch devrait amplement suffire pour se faire plaisir au quotidien, et perdre son permis si l’on n’y prend garde.

La vitesse maxi, toujours fixée et bridée à 180 km/h par la marque, est atteinte en un rien de temps. Mais même à plus de 160/170 km/h, la quiétude est de mise à bord. Peu de bruits d’air, et toujours aussi peu de bruits de roulement. Nous pouvions converser sans hausser la voix à l’intérieur, entre conducteur et passager, et même entre passager avant et passager arrière, en l’occurrence l’attachée de presse Volvo, qui a découvert cette nouveauté en même temps que nous.

Impossible par contre de jauger du feeling de la direction, ou du freinage, vous vous en doutez. Cela pourra être le cas lors des premiers « vrais » essai de l’EX60, qui auront lieu au mois de septembre prochain.

Mais le comportement, l’agrément de conduite, les performances, et le confort surtout, seront de haut vol. Le poids bien inférieur à celui d’un EX90 (2,3 tonnes contre presque 2,9 tonnes), joue en sa faveur, y compris en matière de consommation. Cette dernière se dévoilera également en septembre prochain.

Dans tous les cas, le XC60 thermique a du souci à se faire. En effet, les autonomies annoncées pour l’EX60 sont plus que confortables, sur le papier s’entend, l’équipement est riche, voire très riche même en entrée de gamme. Les vitesses de charge sont très rapides, et, nerf de la guerre, les tarifs sont eux aussi maîtrisés. Volvo les a positionnés à l’équivalent de ceux du XC60. Et veut aussi rassurer en proposant une garantie sur la batterie de 10 ans ou 240 000 km, contre 8 ans et 160 000 km habituellement partout ailleurs. Les précommandes démarrent manifestement très bien, puisque Volvo a d’ores et déjà dû augmenter la cadence de production de l’EX60.

BONUS

Vous découvrirez dans le portfolio les photos de la version « Cross Country » de cet EX60, au look revu pour sortir des sentiers battus. Il dispose en effet de quelques spécificités extérieures, comme des boucliers revus et protégés par des sabots de protection en inox véritable. Une inscription Cross Country sur le montant arrière, une garde au sol rehaussée de 2 cm, et une suspension pneumatique.