Puissance délirante, autonomie record : le Volvo EX60 électrique fait déjà trembler les Allemands, Tesla et… son frangin XC60 thermique !

Volvo continue à étoffer sa gamme de SUV électrique avec cet inédit EX60, à mi-chemin entre les EX40 et EX90, qui vient concurrencer des SUV allemands BCBG tels que l’Audi Q6 e-tron, le nouveau BMW iX3 (nom de code NA5) ou le dernier Mercedes GLC EQ, mais aussi un Américain particulièrement diffusé sur le globe, en l’occurrence le Tesla Model Y. 

Un véhicule qui a la particularité d’être produit en Suède (à Torslanda) alors que ses frangins sont produits respectivement en Belgique et aux Etats-Unis.

Avec 4,80 m d’un pare-chocs à l’autre, l’EX60 est 9 cm plus long que le XC60, son célèbre pendant thermique star des ventes mondiales, sauf que ses rétroviseurs sont plus étroits de 5 cm au total pour rester à 2,07 m hors tout, tandis que le pavillon s’abaisse 2 cm pour fixer la toise à 1,64 m (fini les barres de toit longitudinales) puis chuter vers l’arrière, l’objectif étant de limiter la traînée aérodynamique.

D’ailleurs, son Cx de 0,26 apparaît réduit pour la catégorie, même si le dernier BMW iX3 et le Tesla Model Y font mieux avec respectivement 0,24 et 0,22.

Reposant une plateforme SPA3 légèrement plus évoluée que la SPA2 des ES90 et EX90, l’EX60 inaugure le processus de « Mega-casting », comprenez la conception d’une pièce en aluminium recyclé via un moule à haute pression et à haute température, l’objectif étant de remplacer une centaine de pièces d’un coup et ainsi réduire les matériaux, le temps de construction et, in fine, les coûts.

Par ailleurs, Volvo annonce intégrer des cellules de batterie dans la structure du châssis (cell-to-body dans le texte) pour améliorer la densité énergétique de 20 %, réduire le poids autant que l’utilisation des ressources et occuper moins d’espace, avec à la clé une efficacité accrue, une recharge 31 % plus rapide et une empreinte carbone réduite de 37 %.

Esthétiquement, on retrouve les liens de parentés avec les dernières productions électriques de la marque, en particulier au niveau des projecteurs qui forment, grâce à des segments lumineux, le marteau de Thor, et aussi un profil cubique particulièrement épuré. Sauf que l’EX60 innove avec d’inédits ailerons en guise de poignées de portes ainsi que des vitres latérales sans encadrement, doublées S.V.P. pour limiter les bruits extérieurs.

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À bord, on retrouve une ambiance typiquement Volvo avec un mobilier joliment dessiné, des matériaux de belle facture, et une teinte claire très chaleureuse ici. L’EX60 hérite aussi de la dernière instrumentation numérique des Volvo et Polestar, mais avancée sous le pare-brise toutefois, ce qui ne facilite pas toujours sa lecture : selon la position de conduite, le volant peut passer devant surtout si on le positionne au plus haut. En tout cas les sièges sont très enveloppants et confortables, mais curieusement un peu bombés au niveau du dossier.

Un écran convexe…

Optant pour une inédite (mais légère) forme convexe quand d’autres constructeurs préfèrent le concave, l’écran central est censé faciliter la lecture pour le conducteur comme pour le passager. Mouais… Quoi qu’il en soit, le système multimédia se montre pratique grâce à l’interface Google, et réactif. De bon augure, car il est chargé de la plupart des fonctions, y compris le réglage de la clim et… le changement des actions des commandes au volant : comme chez Tesla, ces dernières peuvent, par exemple, permettre de régler les rétroviseurs extérieurs ou la position du volant. Dernière particularité de cette Volvo : la boîte à gants ne se situe plus au niveau des genoux du passager mais au centre.

À l’arrière, l’EX60 sait recevoir, grâce à de grandes ouvertures facilitant l’accès à bord et surtout un espace aux jambes royal, garantit par un empattement de 2,97 m. Et l’on peut d’autant mieux s’allonger qu’il y a de la place pour les pieds, y compris quand les sièges avant sont au plus bas, et que les dossiers s’inclinent électriquement. Seuls écueils : la place centrale est dure et l’on ne trouve aucune poignée de maintien au plafond.

De son côté, le coffre arrière est dans la moyenne de la catégorie avec 523 litres dont 63 litres sous le plancher, soit peu ou prou les volumes proposés par les Audi Q6 et BMW iX3, le Tesla Model Y restant imbattable en matière de capacité de chargement. Et si cela ne suffit pas, notamment au moment d’embarquer les câbles de recharge, un compartiment avant propose 52 litres (quelle que soit la version).

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Une version propulsion, deux 4x4, trois niveaux de puissance…

L’EX60 propose trois versions, toutes dotées de batteries Nickel Manganèse Cobalt 800 Volts mais aux capacités différentes :

L’entrée de gamme est assurée par une version propulsion P6 RWD dotée d’un seul moteur arrière, fort de 374 ch, et d’une pile de 80 kWh utiles capable d’emmener l’EX60 durant 620 km et de charger de 10 à 80 % en 18 minutes grâce à une puissance maxi en courant continu de 320 kW (mais 120 kW sur borne 400 Volts).

Dès le cœur de gamme P10 AWD, l’EX60 reçoit un second moteur à l’avant pour offrir 4 roues motrices et 510 ch au total, l’accumulateur atteignant 91 kWh nets avec pour objectif 660 km avant de ravitailler. La puissance de charge grimpant à 370 kW maxi (ou 150 en 400 Volts), le retour de 10 à 80 % serait maintenu à 18 minutes dans le meilleur des cas.

Une version P10 qui sera déclinée en finition Cross Country, plus large au niveau des voies, mieux protégée au niveau des bas des caisses au point même de les recouvrir partiellement d’aluminium véritable, mais également surélevée de 20 mm, voire 40 mm avec sa suspension pneumatique exclusive réglée au plus haut.

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De son côté, le haut de gamme P12 AWD joue les gros bras avec une puissance cumulée de 680 ch et surtout une capacité de batterie de 112 kWh utiles : une valeur record chez Volvo, comme pour la catégorie d’ailleurs, et qui paraît presque déraisonnable.

D’un autre côté, les gros rouleurs n’auront plus à se plaindre puisqu’ils pourront espérer jusqu’à 810 km d’une traite sans pour autant s’éterniser à la borne, la charge de 10 à 80 % ne réclamant que 19 minutes. Hélas, pas de miracle en termes de poids avec de tels accumulateurs, même si la marque a fait des efforts notables pour le réduire, la balance indiquant de 2 190 à 2 405 kg en ordre de marche, selon la version. De quoi écoper de malus à la masse oscillant entre 910 et 3 620 € à partir du mois de juillet 2026, malgré les abattements de 600 kg (dont bénéficieront toutes les voitures 100 % électriques).

Ce qui n’empêche pas le Suédois de faire d’ores et déjà trembler ses principaux concurrents, non seulement moins puissants mais également moins autonomes puisque seul le BMW tutoie les valeurs annoncées par l’EX60 grâce à une capacité de batterie proche (108,7 kWh nets).

Côté tarifs, le Volvo se situe entre le Tesla Model Y et ses concurrents Allemands dans sa version d’appel, mais impose des efforts financiers importants à mesure que l’on monte en gamme pour accéder notamment aux grosses batteries.

Ainsi avec ses tarifs oscillant entre 66 500 € et 82 400 €, il se rapproche dangereusement des BMW iX3 et Mercedes GLC EQ, l’Audi Q6 e-tron restant plus coûteux en frôlant les 100 000 € dans sa version sportive SQ6, pourtant moins performante (489 ch).

Les tarifs du Volvo EX60 :