Le rétrofit électrique, une mode écologiquement aberrante

Renault en fait des tonnes sur son imminente R5 électrique, au point de commercialiser dès maintenant un rétrofit sur son inspiratrice, apparue en 1972. En clair, le losange propose, via la société R-Fit, d’électrifier une vieille R5, qu’on lui fournit, une opération qui coûte la modique somme de 21 900 € avant les aides gouvernementales.

D’autres spécialistes proposent ce genre conversion, où l’on retire un moteur thermique pour le remplacer par un l’électrique, sur des Twingo 1, des Fiat 500, voire carrément des modèles de collection, comme la Citroën 2CV,  Peugeot 504 coupé/cabriolet ou la Porsche 911, en passant par la VW Coccinelle. L’argument serait double.

D’une part, ce rétrofit permettrait de rouler sans pâtir des restrictions de circulation infligées aux voitures considérées comme polluantes, dans les ZFE. Seulement, une carte grise collection offre les mêmes avantages que cette opération dans la quasi-totalité des agglomérations françaises. Et ne coûte pratiquement rien ! Donc, dans le cas d’une ancienne (30 ans et plus) utilisée de façon non commerciale, le rétrofit n’apporte aucune facilité supplémentaire. Seulement l’usage commercial (livraisons, locations) est interdit pour les autos dotées de cette carte grise. Donc, si on souhaite rouler en ancienne dans ce cadre-là, en ZFE, alors oui, le rétrofit s’impose.

D’autre part, certains tentent de faire croire que mettre au rebut un bloc thermique fonctionnel pour lui substituer un thermique serait écologique, au prétexte que ce dernier n’émet pas de gaz à l’usage. Ils ne se posent pas la question de l’utilisation des ressources terrestres ! De plus, la fabrication des batteries lithium-ion n’a rien de vert. Bien au contraire ! L’extraction des métaux (lithium, nickel, manganèse, cobalt) nécessaires à leur constitution est un désastre environnemental. Ensuite, leur production en usine est un processus complexe et très émetteur de CO2. Selon conseil Carbone 4, la création d’un accumulateur lithium-ion émettrait entre 77 et 221 kg de CO2 par KWh.

Prenons une valeur optimiste de 100 kg par KWh. Cela revient à dire que produire une petite batterie de 10,7 KWh, telle que celle utilisée par Renault pour sa R5 « Rétrofit » engendre 1,07 tonne de CO2. Procédons maintenant à un petit calcul. La combustion d’un litre d’essence émet 2,3 kg de CO2, et une R5 GTL consomme en moyenne 6,0 l/100 km. Donc, elle rejette près de 14 kg de CO2 tous les 100 km.

Ceci posé, on peut ensuite évaluer qu’il faudrait à son équivalent « Rétrofit » 7 650 km environ pour amortir la fabrication de sa batterie. Sachant qu’une auto de collection roule en moyenne 1 000 km par an, parvenir à ce résultat prend plus de 7,6 ans. Voire 15 300 km ou 15,3 ans dans le cas d’une batterie dont chaque KWh produit a émis 200 kg de CO2. Et encore, on n’a pas pris en compte les émissions induites par la création du moteur électrique, des câbles, du chargeur ni des systèmes de contrôle ! Ni leur pollution. Alors que celle d'un bon vieux 4-cylindres est largement amortie.

En somme, du point de vue du réchauffement climatique, il est aberrant d’équiper une ancienne telle que celle que j’ai prise comme exemple d’un moteur électrique ! Or, c’est l’une de celles dont l’impact sur l’environnement est le plus faible. En effet, des spécialistes du rétrofit installent des batteries de 40 kWh dans des modèles plus vastes et cher : je vous laisse faire les calculs pour savoir le nombre de décennies avant qu’ils ne deviennent rentables écologiquement…Là encore, l'opération n'est valable que pour un usage intensif ou commercial.

Après, chacun voit midi à sa porte. On peut aimer le charme d’une voiture classique et l'allier à la facilité d’usage d’une motorisation électrique, sans entretien et sans caprices. Pourquoi pas ? Mais ceux qui font ça auraient tort de se penser vertueux écologiquement.