Les questions à se poser avant de passer aux voitures chinoises

Pascal Lamy, Commissaire européen au commerce de 1999 à 2004 puis directeur général de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) de 2005 à 2013 - vient de faire son mea culpa dans une interview au Monde. En bref, il regrette d’avoir été si coulant avec la Chine lors de son intégration à l’OMC en 2001 : il eut alors fallu d’avantage tenir compte du déséquilibre qu’allait constituer la subvention massive de l’État chinois à son industrie.

Bien vu, mais trop tard : aujourd’hui, l’Europe accuse 360 milliards de déficit avec la Chine, soit un milliard par jour et, à ce rythme, d’ici dix ans, l’équivalent de 50 ans de dette française. 
Notre industrie de l’automobile, plus gros secteur industriel et premier employeur européen commence à tanguer sérieusement. L’an dernier, les constructeurs chinois pesaient 7 % du marché européen et déjà 12 %en aout dernier.

Ne comptez pas sur l’Europe pour freiner le déferlement de modèles chinois. Après qu’elle a taxé les voitures électriques chinoises, la Chine s’est rabattue sur les hybrides que la Commission hésite à réguler car Xi Jinping nous fait les gros yeux. En représailles, il menace de ne plus nous vendre les batteries que nous ne fabriquons pas encore et aussi les matières premières pour les produire nous-mêmes, des terres rares également indispensables à la défense et aux énergies renouvelables

L'Europe en ordre dispersé

Notre incapacité à faire front vient aussi de nos divisions. Le fameux Industrial Accelerator Act (IAA) qui doit renforcer nos industries et protéger nos marchés est, concernant l’automobile, au ralenti car les constructeurs et les équipementiers divergent. Les premiers veulent pouvoir acheter en Asie les pièces que les seconds produisent en Europe.

Pire, quand la France appelle à abaisser le pont levis des douanes, l'Allemagne tergiverse. Elle rêve encore d’inonder Pékin et Shangaï de VW, Mercedes, Audi et BMW comme au bon vieux temps des années 2000 et 2010, comme si ce n’était pas les rues de Berlin et Francfort qui commencent à voir défiler les BYD et Xpeng. Seul Volkswagen a récemment réalisé qu’il y avait plus à perdre en Europe qu’à gagner en Chine et se rapproche de la position française.

En attendant, qui peut encore empêcher qu’en 2030 la Chine rafle 30 ou 50 % de notre marché automobile et que disparaissent - ou deviennent chinois - nos constructeurs ? A part nous, acheteurs de voitures neuves - mais aussi d’occasion, qui décidons du sujet essentiel de la valeur à la revente - je ne vois pas…

A défaut de patriotisme économique, voici quelques petites questions pratiques à se poser avant de signer le bon de commande.

Mon concessionnaire va-t-il survivre ? 

En France, entre janvier et septembre de cette année, les six constructeurs chinois présents pèsent 6% du marché – dont les deux tiers pour les seuls BYD et MG. Mais chacune des six marques vise, ou a déjà atteint ou dépassé, la centaine de points de vente. Alors de quoi vivent les plus de 600 concessionnaires répertoriés qu’ils ont recruté ?

Car vendre des voitures neuves ne suffit pas à faire tourner la boutique, il faut aussi en vendre d’occasion et, hormis pour le pionnier MG (photo ci-dessus), ce ne sera pas pour tout de suite. Et surtout, faire tourner l’atelier, ce qui suppose un parc roulant qui reste à constituer. Bref, la rentabilité n’est pas pour tout de suite ni pour l’an prochain.

Ces deux dernières années, un bon nombre de concessionnaires de marque asiatique ont baissé le rideau ou changé de panneau et leurs clients doivent aller se faire entretenir ailleurs, parfois bien loin…

Mon constructeur va-t-il durer ?

Le marché automobile chinois est un champ de bataille où trop de constructeurs (130 !), de marques et d’usines se partagent trop peu d’acheteurs. Les ventes baissent depuis le début de l’année et ont même chuté de 20 % en aout. Conséquence, la guerre des prix entamée par Tesla en 2023 se durcit et les rentabilités diminuent. En 2025, seuls BYD (3,8 %), Xiaomi (0,9 %) et Leapmotor (0,6 %) affichaient une marge positive et en 2026, seul BYD devrait récolter un petit bénéfice. Tous les autres sont déficitaires.

Depuis des années, les experts annoncent une consolidation du secteur, avec regroupements et/ou rachats de constructeurs, mais elle n’a jamais eu vraiment lieu et on s’attend désormais à des faillites. C’est d’ailleurs ce qui pousse les constructeurs chinois à rechercher désespérément des débouchés en Europe, le seul grand et profitable marché qui garde ses portes ouvertes. Si celles-ci se referment ne serait-ce que partiellement, des marques vont disparaitre.

Car la Chine n’est pas l’irrésistible future première puissance mondiale que certains présentent. Sans même parler du vieillissement déjà bien entamé de sa population, les fragilités sont nombreuses dont l’une permet de mesurer l’énorme écart entre ce pays et notre vieux continent. Dans ce pays officiellement communiste, il n’y a pas ou très peu d’assurance chômage, de retraite, de santé. L’État chinois est omniprésent et tout puissant, mais ce n’est pas un État providence. 
Conséquence, le consommateur consomme de moins en moins, en prévision de ses vieux jours et des coups durs, et épargne désormais jusqu’à 35 % de son revenu, deux fois plus que l’européen. C’est pour cela que le marché automobile est déprimé. Quel avenir a un pays dont la prospérité repose essentiellement sur la bonne volonté de ses voisins à lui acheter ses produits ?

Ma voiture va-t-elle me biper ?

Les voitures chinoises respectent nos normes de sécurité européennes, aucun doute là-dessus. Elles bipent au moindre écart, scrutent notre regard, surveillent notre vitesse et le manifestent par des bips incessants. 
Mais à leur bord, ne cherchez pas la géniale invention typiquement française : le bouton qu’aucune norme n’exige et qui permet de ne plus respecter les normes. Deux appuis dessus et ciao bips, coups de freins et de volant. Dans une voiture chinoise (et japonaise ou coréenne, soyons juste), on peut aussi désactiver ces aides mais, il faut pour cela apprendre une manipulation (fastidieuse) dans les menus et sous menus de l’écran et la répéter à chaque démarrage. 

Sera-t-elle vite obsolète ?

En Chine la question se pose déjà : les acheteurs sont excédés par l’obsolescence accélérée de leurs autos, remplacées par un nouveau modèle tous les un à deux ans, quand elles ne disparaissent pas tout simplement du catalogue après six mois, faute de succès. Au-delà de la frustration d’acheter une voiture très vite démodée, les automobiliste chinois dénoncent les mises à jour vite impossibles des logiciels et fonctionnalités – critère d’achat essentiel en Chine. Les Français qui se plaignent de leurs ordinateurs et smartphones qui ne supportent plus de MAJ passé 8 ou 10 ans, n’ont encore rien vu.

Sera-t-elle réparable ? 

En Chine, cette profusion de modèles au cycle de vie très court complique la constitution de stocks et même la production de pièces détachées, ce qui rend beaucoup de voitures très tôt irréparables. Qu’en sera t’il en France ? Toutes les marques chinoises qui se disputent un bout de notre marché sauront-elles assurer la logistique, humaine et matérielle, nécessaire ?  
L’autre souci vient du giga casting, une technique de production de la coque qui consiste à emboutir de grands modules d’une seule pièce afin d’éviter les couteuses opérations d’assemblage et soudure de sous-ensembles. Mais après un accident, même mineur, c’est toute la partie avant ou arrière qu’il faut démonter pour la remplacer. Cette technique inaugurée par Tesla, également adoptée par Byd et Xiaomi, est dénoncée par les assureurs qui voient flamber les coûts de réparation, au point de devoir envoyer à la casse des voitures récentes qui, sans ce détail, auraient été réparables.

Se revendra-t-elle bien ? 

En écrivant cela, je réalise que la moitié des acheteurs se moquent de cette question, comme de la plupart des précédentes, car ils ne seront pas propriétaires mais locataires de leur auto. Par le miracle de la LOA ou de la LLD, si « leur » voiture n’accepte plus les mises à jour, se démode à la vitesse de l’éclair, n’est pas économiquement réparable après un gros accrochage et conséquemment se revend comme une valise sans poignée, ce ne sera pas leur problème, mais celui de la filiale et du concessionnaire. De fait, louer sa voiture plutôt que l’acheter possède l’énorme avantage d’ôter à l’automobiliste toute responsabilité pécuniaire sur les conséquences de son choix.
Ce qui m’amène à une réflexion révolutionnaire : et si, pour forcer un peu le patriotisme économique de l’automobiliste européen, on interdisait purement et simplement la LOA et la LLD ?