Nissan Leaf : un rapport prix/autonomie intéressant

Alexandre Bataille Le 06/10/2026 à 17:00

Les autonomies, les consommations et les puissances de recharge revendiquées par les constructeurs sont uniformisées à travers le protocole WLTP. Ces valeurs sont pourtant bien souvent différentes de celles observées au quotidien. Caradisiac vous propose ses propres mesures réalisées en conditions réelles. À l’essai aujourd’hui : la Nouvelle Nissan Leaf 75 kWh (218 ch) en finition Evolve.

Nissan Leaf : un rapport prix/autonomie intéressant

Produite à l’usine de Sunderland au Royaume-Uni, la nouvelle génération de Nissan Leaf marque le début de l’offensive de Nissan dans le « zero emission », pour laquelle le constructeur a investi 450 millions de livres sterling. Elle succède à l’un des premiers best-sellers dans l’électrique (lancée en 2010 et vendue à plus de 650 000 exemplaires en 13 ans) mais change radicalement de forme et de conception en devenant un SUV compact sur la plateforme CMF-B EV.

Un prix compétitif dans le club des 600 km

Deux versions sont proposées en France. La version standard équipée d’une batterie de 52 kWh associée à un moteur de 177 ch et notre version d’essai, « Autonomie Étendue » dotée d’un pack de 75 kWh, offrant 217 ch et une autonomie mixte allant jusqu’à 623 km. Son ticket d’entrée débute à 40 300 € et sa fabrication intra-européenne lui permet d’être éligible à la prime CEE d’un montant minimum de 3 500 € pour les particuliers (allant jusqu’à 6 186 € selon les revenus). De quoi abaisser le prix d’entrée de cette version Grande Autonomie 75 kWh d’office à environ 36 765 €. Un prix compétitif dans la catégorie des compactes électriques offrants plus de 600 km d’autonomie. La Leaf se positionne ainsi face à des modèles comme la Volkswagen ID.3 Neo, le Toyota C-HR + ou encore la Kia EV3. En haut de gamme, notre finition Evolve d’essai s’affiche quant à elle à 47 000 €.

Sur le cycle mixte d’homologation WLTP, la gamme revendique jusqu’à 623 km d’autonomie. À l’autre bout de la gamme, la version Evolve, celle de notre test, revendique 585 km en raison d’un contenu d’équipement plus élevé et d’une dimension de jante plus importante.

Nous avons réalisé les 4 cycles de test (voir tableau ci-dessous) dans des conditions météorologiques favorables : une température extérieure de 22 °C, aucun vent mais de la pluie. Nous avons laissé le mode de conduite « Eco » engagé par défaut tout comme la régénération calée au niveau 2.

La Leaf est équipée d’un système e-pedal qui permet de se passer de frein. Utile en ville mais parfois piégeur !

Le préconditionnement de la batterie peur être manuel ou via la navigation. Il existe également un système de refroidissement. Toujours pour optimiser la recharge.

La Leaf se place en milieu de tableau avec une consommation moyenne de 14,5 kWh/100 km relevée durant notre cycle « ville » avec des zones à 30 et 50 km/h. Un score correct qui porte l’autonomie réelle à un peu plus de 517 km dans ces conditions. À noter que la Leaf est équipée d’un système de freinage régénératif assez évolué qui comprend plusieurs niveaux réglables via des palettes au volant et en complément une fonction e-Pedal. Cette dernière, la plus intense, ne va pas jusqu’à l’arrêt total du véhicule. Mais attention, dans certains cas, elle enfonce automatiquement la pédale de frein, ce qui peut s’avérer déstabilisant !

Sur route à 80 km/h alternant avec des portions à 110 km/h, le SUV japonais pourtant lourd (1 937 kg) surprend par son appétit mesuré. Nous avons ainsi observé une moyenne de 17 kWh/100 km, ce qui offre un rayon d’action de 441 km. Le couple maxi de 355 Nm, une belle valeur, se porte garant de reprises solides et d’accélérations vives.

La Leaf dispose désormais d’une prise Combo CCS pour la recharge rapide.

Nous avons réalisé un 20 à 80 % en 27 minutes.

Sur autoroute, à 130 km/h, la Leaf s’avère aussi sobre et en prime ultra silencieuse. Nous avons relevé une moyenne de 20 kWh/100 km, un score dans la moyenne de sa catégorie dans ce genre d’exercice. Son aérodynamisme n’est pas le meilleur mais il est plutôt bon pour un SUV de la sorte. Ici, le rayon d’action avoisinera les 375 km, en conduisant aux limitations, ce qui permet d’envisager sans difficulté les voyages au long cours.

Les débutants dans l’électrique pourront se reposer sur un planificateur d’itinéraires précis et réactif mais aussi sur un préconditionnement de la batterie. Dorénavant une fonction manuelle permet de mettre la batterie à la température idéale pour optimiser la recharge. Nissan propose le préchauffage ou le refroidissement, en fonction des conditions climatiques durant la recharge.

Une recharge conforme à la fiche technique

Les temps de charge sur bornes rapides sont fidèles à ce qui est indiqué sur la fiche technique. La Leaf n’est pas la meilleure du marché en la matière mais avec cette grosse batterie, elle autorise des trajets sur autoroute sans difficulté.

La puissance de recharge est en revanche standard. La Leaf repose sur une architecture 400 V et accepte une puissance maximale de 150 kW en courant continu (DC). Nissan annonce un passage de 20 à 80 % en une trentaine de minutes dans des conditions optimales. Ce fut exactement notre cas. Nous avons réalisé un 20 à 80 % en 27 minutes sur une borne Engie. La Japonaise est dans la moyenne du marché. En courant alternatif (AC), le chargeur embarqué atteint 11 kW, un standard désormais sur ce segment.

Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC de 0 à 100 %
Prise classique (2,3 kW)	20h
Prise renforcée (3,7 kW)	12h00
Borne Wallbox (7,4 kW)	6h00
Borne publique triphasée (11 kW)	4h

Données constructeur des temps de charge en courant continu DC de 20 à 80 %
Charge rapide (150 kw)	0h30

A retenir : à envisager

Cette nouvelle génération de Nissan Leaf opère une montée en gamme réussie. Grâce à sa fabrication européenne elle accède aux aides financières (prime CEE). La version Grande Autonomie (75 kWh) affiche un tarif intéressant face à la concurrence dans le club des plus de 600 km. Sobre à l’usage, moderne et bien équipée pour les longs trajets (planificateur réactif, préconditionnement de batterie), elle ne pêche que par des performances de recharge dans la moyenne. La japonaise se place comme une alternative compétitive sur le marché des compactes électriques.

Mesures Caradisiac Conditions : temps pluvieux, vent nul, 22 °C
Charge Rapide	Puissance maxi délivrée	Temps pour passer de 20 à 80 %
Courant Continu DC	149 kW	27 minutes
Cycles de roulage Caradisiac	Consommations	Autonomies
Autoroute à 130 km/h	20 kWh/100 km	375 km
Route à 80 km/h	17 kWh/100 km	441 km
Ville	14,5 kWh/100 km	517 km
Cycle d’homologation mixte WLTP	14,7 kWh/100 km	585 km

A retenir : à étudier

Mesures Caradisiac : comment nous procédons…

Nous réalisons systématiquement quatre cycles de mesures de consommation sur les mêmes parcours : en ville avec des zones à 30 et 50 km/h, sur route à 80 km/h maxi, et enfin sur autoroute à 130 km/h puis à 120 km/h pour savoir si l’abaissement de la vitesse permet un gain significatif sur long trajet (et donc l’économie d’une ou plusieurs recharges).

-Notre conduite :

Elle se veut « éco responsable », avec des accélérations franches mais une bonne anticipation des ralentissements (carrefour, feu rouge, stop) pour éviter les dépenses inutiles d’énergies. Par ailleurs, le strict respect des allures maxi autorisées est garanti par l’utilisation du limiteur électronique de vitesse. Enfin, pour être proche d’un usage de la vie courante et évaluer l’impact du chauffage et de la climatisation sur la consommation, nous réglons systématiquement la température intérieure sur 20 °C, en préconditionnant sur secteur.

-Nos mesures :

Sachant qu’elles s’effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d’évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l’autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.

Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d’essai en sont équipés.

Glossaire de l’électrique

kW : l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.

kWh : l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu’elle peut fournir pendant une heure.

kWh/100 km : corollaire de ces unités de mesures, la consommation d’un véhicule électrique s’évalue en kWh délivrés sur 100 km.

Charge courant alternatif AC/continu DC : Quelles différences ?

Le courant alternatif « AC » des prises domestiques et publiques

Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.

Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.

Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.

Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.

Le courant continu « DC » des bornes rapides

Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d’intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.

Chiffres clés *