Nouvelles normes de consommation WLTP : toutes les explications
Nicolas Valeano , mis à jour
La transition de NEDC à WLTP, quèsaco ? Derrière ces barbarismes se cachent des données très concrètes : il s’agit du changement de méthode de la mesure de la consommation et des émissions de CO2. Devenant plus réalistes, les valeurs officielles augmentent (+ 10 à 20 % en moyenne) et deviennent cette fois une vraie source d’information sur votre prochaine auto (et sa fiscalité) et plus seulement une valeur de comparaison. Depuis le 1er mars 2020, le WLTP est la valeur d’homologation officielle.
Généralisé depuis le 1 mars 2020, le mode de calcul WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) régit désormais les mesures de consommations, émissions de CO2 et de polluants des voitures. Les différences sont nombreuses avec le cycle NEDC (New European Driving Cycle) datant des années 80, en vigueur jusque-là (voir tableau 1).
Les cycles de mesure sont toujours effectués en laboratoire, mais désormais dans des conditions de conduite plus dynamiques. Ils prennent en compte une distance plus grande (23,25 km au lieu de 11), une vitesse moyenne supérieure (46,5 km/h au lieu de 34), les équipements éventuels de l’auto, le tout dans un cycle de 30 minutes (au lieu de 20) avec 4 phases plus dynamiques et une vitesse maxi relevée de 120 à 131 km/h.
Cela concerne les homologations en Co2 et donc, en consommation, le premier étant la conséquence directe de la seconde : plus on consomme, plus on émet de Co2. Mais cela concerne aussi les polluants à l’échappement, notamment les NOx et particules fines, mesurés, eux, sur route selon le standard RDE (Real Driving Emissions).
Autre nouveauté, chaque motorisation est testée dans sa configuration d’équipement de base et maximum, avec notamment climatisation et autres fonctions qui peuvent grever la consommation. D’autre part, les consommations et donc, l’autonomie des véhicules fonctionnant avec des énergies alternatives, notamment électriques, sont prises en compte de manière spécifique dans ces tests. Cela se ressent dans les valeurs d’autonomie des véhicules électriques, plus réalistes elles aussi (et donc à la baisse…).
Le cycle WLTP est à la fois plus sévère et plus réaliste, une très bonne chose en comparaison de l’optimisme aberrant des mesures NEDC, pratiquement toujours impossibles à reproduire « dans la vraie vie » et en conduite normale. Résultat, compter environ +10 à 20 % en WLTP, la faute à un test simplement plus proche des conditions réelles et offrant ainsi des chiffres que l’on peut s’attendre peu ou prou à être en mesure de réellement reproduire soi-même. Une révolution ! Notons que ces derniers mois, une mesure intermédiaire a été utilisée pour assurer une transition avec ce que l’on appelait « NEDC corrélé », une correction à la hausse du résultat en NEDC.
Malus écologique adapté
Alors que les valeurs officielles de consommations avec cette nouvelle norme de mesure sont en nette hausse, les règles de calcul du malus écologique s’adaptent pour ne pas devenir d’un coup pénalisantes. Ainsi, le seuil du nouveau barème de calcul a été augmenté de 28 g, avec un seuil de déclenchement ainsi porté à 138 g/km, contre 110 g/km avec le système basé sur le NEDC corrélé (voir tableau 2).
Bilan
Chacun peut désormais y voir plus clair sur les consommations réelles de chaque auto du marché, tant en valeur absolue (à quelle consommation réaliste puis-je m’attendre pour tel ou tel modèle ?) qu’en valeur de comparaison entre modèles. Cela aura pris du temps mais on est en droit d’espérer que cette fois, c’est la bonne : les normes d’homologation sont devenues réalistes et fiables. Tout en croisant les doigts pour qu’on ne découvre pas une faille dans le système à l’avenir…
Mesures NEDC et WLTP : les différences
| NEDC | WLTP | |
| Cycles de test | Un seul cycle de test | Plusieurs cycles de tests dynamiques plus représentatifs de la conduite réelle |
| Temps du cycle | 20 minutes | 30 minutes |
| Distance du cycle | 11 kilomètres | 23,25 kilomètres |
| Phases de conduite | 2 phases, 66 % en conduite urbaine et 34 % en non-urbain | 4 phases plus dynamiques, 52 % en mode urbain et 48 % en non urbain |
| Vitesse moyenne | 34 km/h | 46,5 km/h |
| Vitesse maximum | 120 km/h | 131 km/h |
| Influence des équipements optionnels | Impact sur la consommation et les valeurs de CO non pris en compte | Equipements additionnels pris en compte |
| Changements de vitesses | Points de passages de vitesses fixes | Points de passage de vitesses différents selon les véhicules |
| Températures de test | Mesures entre 20 et 30°C | Mesures à 23°C, corrigées à 14°C pour le CO |
Source : ACEA – Association des Constructeurs Européens automobiles
Le barème du malus WLTP
Petite histoire des normes de consommation
Depuis les années 70 et la crise du pétrole, les autorités n’ont eu de cesse de développer des normes permettant de mesurer les consommations des véhicules, pour l’information des consommateurs et en vue de la mise en place d’incitations fiscales pour les véhicules les plus économes. Mais chaque région du monde a d’abord développé ses propres outils de mesure (généralement en cycle urbain et autoroutier) : EPA aux USA, 10-15 au Japon et ECE, puis NEDC en Europe…
Au fur et à mesure des évolutions des normes d’homologation, les mesures se sont étendues à de plus en plus de polluants en sus de la consommation pure. Le scandale Volkswagen l’a montré, ces mesures sur banc d’essai moteur (en laboratoire, donc), trop standardisées, peuvent se révéler à la fois peu réalistes et faciles à tromper avec un logiciel truqué. Aujourd’hui, les mesures WLTP sont mondiales et elles combinent une partie de tests sur banc moteur et, pour les polluants directs, des tests sur route effectués par des organismes comme l’UTAC en France ou le TÜV en Allemagne. En théorie, une assurance de fiabilité.
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