Renault Megane EV60 (2023) : nos mesures d'autonomies

Dans Ecologie / Electrique / Véhicules électriques

Alan Froli Le 11/05/2023 à 14:00

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L'autonomie, c'est le nerf de la guerre des électriques. Sauf que dans la "vraie vie", on est souvent loin des valeurs relevées lors de l'homologation WLTP. Surtout lorsque l'on évolue sur voies rapides, où la consommation grimpe en flèche, et où l'on recharge rarement plus de 80 % de la batterie, les ravitaillements s'éternisant au-delà. Pour y voir plus clair, Caradisiac vous révèle ses propres mesures, temps de charge compris. On commence par la Renault Megane EV60.

Renault Megane EV60 (2023) : nos mesures d'autonomies

Note

des propriétaires

17,1/20

Essayée par nos soins à de multiples reprises, la Renault Megane E-Tech fait partie des véhicules électriques les plus vendus sur notre marché grâce à un style plutôt réussi, à ses performances élevées (220 ch), à son système multimédia abouti mais aussi et surtout à une autonomie annoncée atteignant 450 km selon les cycles d'homologation, malgré une batterie à la capacité utile "modeste" de 60 kWh.

De quoi séduire les amateurs d'électriques mais aussi draguer les utilisateurs de bons vieux moteurs thermiques, du moins ceux qui ont au minimum 37 000 € à débourser (bonus de 5 000 € déduit). Reste à confirmer ces valeurs…

Dure dure, la vraie vie…

Hélas, nos mesures dans la vie courante déçoivent. Rien d'alarmant en ville et sur route, où les consommations évoluant entre 13,5 et 14,5 kWh/100 km laissent espérer plus de 400 km avant de recharger, soit une autonomie proche de la valeur maxi brandie par le constructeur. Mais, cela se gâte sur voie rapide, notamment sur une autoroute peu encombrée permettant de rouler la plupart du temps à 130 km/h. Dans ce cas, la Megane réclame plus de 23 kWh/100 km, soit 258 km maxi, ou 200 km avec 80 % de charge.

Autant dire que les relais s'apparentent alors à des sauts de puce. Et encore, il faisait plutôt doux lors de nos mesures, avec 14 à 18 °C au thermomètre. Ce fut pire en plein hiver par des températures négatives, avec plus de 26 kWh relevés… On sera donc tenté de rouler à 120 km/h, la consommation passant alors à environ 21 kWh/100 km, pour espérer couvrir entre 230 et 290 km selon le niveau de la pile en sortie de prise.

Question recharge justement, la Megane accepte 130 kW maxi sur des bornes rapides en courant continu. Un peu juste, et pas bien longtemps hélas : à 50 %, la puissance avait déjà chuté à 77 kW. De fait, il nous a fallu 34 minutes pour passer de 10 à 80 %. Un peu long…

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Notez que nous disposions d'un modèle Optimum Charge (+2 000 €) disposant d'un chargeur intégré capable d'accepter du courant alternatif de 22 kW pour réduire le temps de charge à 3 h 15 sur certaines bornes publiques. Une maigre consolation !

Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC
Prise classique (2,3 kW)	30 h 30
Prise renforcée (3,7 kW)	18 h
Borne Wallbox (7,4 kW)	9 h 15
Borne publique triphasée	3 h 15 (22 kW maxi)

Mesures Caradisiac Conditions : temps clair, de 14 et 18 °C
Charge Rapide	Puissance maxi délivrée	Temps pour passer de 10 à 80 %
Courant Continu DC	130 kW	34 minutes
Cycles de roulage Caradisiac	Consommations	Autonomies
Autoroute à 130 km/h	23,2 kWh/100 km	258 km
Autoroute à 120 km/h	20,9 kWh/100 km	287 km
Route à 80 km/h maxi	14,5 kWh/100 km	413 km
Ville	13,5 kWh/100 km	444 km
Cycle d'homologation mixte WLTP	12,8 kWh/100 km	450 km

Verdict : un rayon d'action limité

La brochure du constructeur appâte avec une autonomie annoncée de 450 km. Sauf que cette valeur correspond au meilleur résultat obtenu par la Megane EV60 lors des cycles d'homologation, que nous avons pu approcher en ville certes, mais dont on s'est beaucoup éloigné sur voies rapides. Sachant que l'on recharge rarement au-delà de 80 % sur borne rapide en courant continu pour ne pas s'y éterniser, difficile d'imaginer des relais de plus de 250 km lors d'un long trajet, même en ne dépassant pas 120 km/h. Pas étonnant avec une batterie de 60 kWh seulement. Un peu juste donc, pour un véhicule tutoyant les 40 000 € et pouvant être amené à traverser la France, voire plus… D'autant que la vitesse de charge en courant continu apparaît moyenne.

Mesures Caradisiac : comment nous procédons…

Nous réalisons systématiquement quatre cycles de mesures de consommation sur les mêmes parcours : en ville avec des zones à 30 et 50 km/h, sur route à 80 km/h maxi, et enfin sur autoroute à 130 km/h puis à 120 km/h pour savoir si l'abaissement de la vitesse permet un gain significatif sur long trajet (et donc l'économie d'une ou plusieurs recharges).

-Notre conduite :

Elle se veut "éco responsable", avec des accélérations franches mais une bonne anticipation des ralentissements (carrefour, feu rouge, stop) pour éviter les dépenses inutiles d'énergies. Par ailleurs, le strict respect des allures maxi autorisées est garanti par l'utilisation du limiteur électronique de vitesse. Enfin, pour être proche d'un usage de la vie courante et évaluer l'impact du chauffage et de la climatisation sur la consommation, nous réglons systématiquement la température intérieure sur 20 °C, en préconditionnant sur secteur.

-Nos mesures :

Sachant qu'elles s'effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d'évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l'autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.

Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d'essai en sont équipés.

Glossaire de l'électrique

kW : l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.

kWh : l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu'elle peut fournir pendant une heure.

kWh/100 km : corollaire de ces unités de mesures, la consommation d'un véhicule électrique s'évalue en kWh délivrés sur 100 km.

Charge courant alternatif AC / continu DC : Quelles différences ?

Le courant alternatif "AC" des prises domestiques et publiques

Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.

Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.

Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.

Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.

Le courant continu "DC" des bornes rapides

Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d'intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.