Rouler à 300 km/h en famille ? C’est possible avec la Porsche 996 Turbo, mais…

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

En passant au turbo, la Porsche 996 a d'une certaine manière gagné ses lettres de noblesses. Non seulement, nantie d'un museau modifié, elle ne ressembe plus à un Boxster, mais en plus, elle gagne celle allure menaçante et sobre qui sied à une 911 digne de ce nom. La berlinette Porsche du renouveau arrive à maturité. Paradoxalement, son moteur, certes refroidi par eau, est de l'ancienne génération, héritier d'une longue expérience gagnée en course. Très puissant, il se targue aussi d'une grande fiabilité, tandis que la transmission intégrale sécurise le comportement routier. Jamais la 911 Turbo n'a été aussi véloce, efficace et facile. Une somme de qualités étourdissantes et encore abordables : la 996 est la moins chère des 911 suralimentées. Une auto d'exception à saisir maintenant.

La 996, c’est la 911 des pauvres diront les uns, des gens intelligents diront les autres. Les deux caractéristiques sont en tout cas parfaitement compatibles, et il est vrai que cette génération de la mythique Porsche, malaimée, est la moins chère de toutes. Mais pas la moins bonne, loin de là ! A sa sortie en 1997, elle a agacé les puristes avec son moteur refroidi par eau et son unit avant partagé avec le Boxster. Certes, la finition était en baisse face à celle de la 993 sortante, mais la technologie réalisait un sacré bond en avant… comme les ventes. Il fallait sauver Porsche, et le duo Boxster/996, techniquement très similaire a réussi.

Ensuite, on a pu offrir à la  996 des versions un peu velues. Dont l’incontournable Turbo, qui effectue son grand retour fin 1999, au salon de Francfort. Par son esthétique, elle se différencie des Carrera par ses nouveaux projecteurs plus agressifs et ses ailes larges, ce qui confère une allure autrement musclée. A l’arrière, comme l’appellation l’indique, le moteur recourt à la suralimentation, s’équipant de deux turbos qui soufflent à 0,8 bar. Surtout, il s’agit non plus du flat-six de la 996 initiale mais bien du M96.70, une évolution du mythique bloc Mezger, qui a fait ses preuves en compétition, dans la GT1.

Ici, ce 3,6 l à 24 soupapes doté d’un calage variable de la distribution Variocam Plus développe quelque 420 ch (pour 560 Nm), autant dire qu’on n’est pas là pour rigoler. Il s’allie à boîte manuelle à six rapports, elle-même reliée à une transmission intégrale capable d’envoyer 95 % de la cavalerie sur le train arrière, l’avant en recevant au maximum 40 %, tandis qu’un ESP veille au grain. En option, on trouve l’unité automatique Tiptronic à 5 rapports, fournie par Mercedes. En manuelle, la 996 Turbo pointe à 305 km/h, et abat le 0 à 100 km/h en 4,2 s. A l’époque, seule la  Lamborghini Diablo fait mieux !

Pour bien rester plaquée au sol, la 996 Turbo adopte un aileron arrière mobile qui ajoute de l’appui, alors que les voies s’élargissent et la garde au sol diminue d’un centimètre. Evidemment, ces caractéristiques de folie exigent un certain prix : 818 473 F, soit 188 900 € actuels selon l’Insee. C’est énorme, mais à titre de comparaison, à l’heure actuelle, une 992 Turbo S revient à 355 400 € malus compris… Si chère soit-elle, la 996 Turbo, se contente d’un équipement correct, sans plus, même si les projecteurs au xénon, la sellerie cuir à réglages électriques, l’ordinateur de bord et la clim auto sont de série. Mais pour le régulateur de vitesse, ou tout simplement, le réglage lombaire, il faut piocher dans les options.

Fin 2001, l’option x50 permet de porter la cavalerie à 450 ch, alors que fin 2003, la 996 Turbo se décline en cabriolet. En 2004, c’est le bouquet final : la variante Turbo S apparaît qui inclut le pack x50, les freins carbone-céramique et un équipement enrichi. Elle marque la fin de la 996, remplacée cette année-là par la 997. Au total, la 996 Turbo a été produite à 22 000 unités environ.

Combien ça coûte ?

Certains se souviendront qu’en 2015, on trouvait de belle 996 Turbo à 25 000 €. Désormais, il faut tabler sur un minimum de 45 000 € pour une Tiptronic qui aura pas mal roulé, plus de 200 000 km. Pas un souci si l’entretien a suivi. A 55 000 €, on trouve des exemplaires de 150 000 km environ, et à 60 000 €, on passe sous la barre des 100 000 km.

Les manuelles sont nettement plus chères, de 5 000 € environ, alors qu’on ajoutera encore 3 000 € pour un cabriolet, et autant pour un pack x50. Quant aux vraies Turbo S, elles sont à 80 000 € minimum. Ces prix varieront sensiblement en fonction de l’état, de l’historique et de  la configuration de la voiture, vu le nombre impressionnant d’options…

Quelle version choisir ?

Pour un meilleur rapport qualité/prix, une Tiptronic reste un bon choix. On peut se laisser tenter par une x50, plus puissante et pas tellement plus chère, alors qu’une Turbo S n’apporte rien sinon des factures délirantes quand on change les freins, carbone-céramique oblige…

Les versions collector

Toutes si leur état le mérite. La Turbo S attirera davantage les collectionneurs de par sa rareté : 600 exemplaires en coupé et 300 en cabriolet.

Que surveiller ?

Malgré sa suralimentation et sa grosse puissance, la 996 Turbo est mécaniquement plus solide que les Carrera. Ici, pas de roulement IMS ni de soucis de chemisage. En clair, ce flat-six est capable de très gros kilométrages sans ennuis majeurs si l’entretien a été soigné. Changement huile/filtre tous les 10 000 km (une opération pas si simple car il y a 4 bouchons de vidange, carter sec oblige), bougies tous les 40 000 km (là encore une maintenance plus complexe qu’il n’y paraît).

A vérifier aussi, les éventuels bruits en provenance de la chaîne de distribution. Les fuites d’huile du côté des joints de couvre-arbre à cames sont courants, mais chers à résoudre car ils imposent de sortir le moteur. Enfin, la soupape de décharge peut se coincer, ce qui, là, est simple à corriger. Si elle est vidangée régulièrement, la transmission est sans ennuis, mais attention aux bras de suspension : les silentblocs s’usent et ils ne se détaillent pas.

A l’avant de la voiture, les radiateurs ainsi que le condenseur de clim se corrodent et fuient parfois, ce qui se résout aisément. Par ailleurs, la voiture vieillit bien, à l’extérieur comme à l’intérieur, où le GPS n’est toutefois pas exempt de bugs.

Sur la route

Ok, la 996 vieillit plus qu’elle ne se patine, mais on en disait autant de la 993 en son temps. Dans l’habitacle, malgré un siège trop étroit pour les grandes carcasses comme celle de votre serviteur, la position de conduite est irréprochable. Le flat-six s’éveille dans un son étouffé, et passé 2 500 tr/min, il gratifie d’accélérations de folie : mamie marche fort ! Mais elle reste un peu enrouée, ce qui explique que de nombreux propriétaires installent un échappement plus sonore.

Pour sa part, la commande de boîte, ferme et précise, procure du plaisir, ce qui vaut aussi pour la direction, par ailleurs communicative. En virage, la Porsche profite d’une adhérence et d’une précision de haut niveau, donc se montre très efficace. Ensuite, en ligne droite, on met pied dedans, la transmission intégrale passe au sol toute la puissante et on est catapulté. Diabolique ! Mais pas très impliquant car c’est presque trop facile. En ligne droite, on retrouve ce désagréable mouvement pendulaire du train avant : on est bien dans une 911.

Ça signifie aussi que le freinage est excellent, le confort des plus acceptables et la praticité étonnante : on peut loger deux petits passagers arrière, où, par ailleurs, les dossiers se rabattent. Enfin, en conduite paisible, cette 996 Turbo est capable de se contenter de 10 l/100 km. Ça ne dure pas, bien sûr, mais une telle polyvalence est unique sur le marché. Car oui, la 996 Turbo est plus une GT qu’une pure sportive. Pour ça, préférez une GT3…

L’alternative youngtimer

Porsche 928 S4/GT (1986 – 1992)

Vous voulez une « grosse » Porsche youngtimer, très puissante et relativement abordable plutôt qu’une 996 Turbo ? La seule à se trouver dans des prix relativement comparables reste la 928 S4, ou GT si vous voulez plus de puissance. Une 930, 965 ou 993 Turbo sera à 125 000 € minimum. Certes, la 928 n’est pas suralimentée, mais son V8 5,4 l (32 soupapes) développe 320 ch : de quoi vous emmener à 270 km/h.

Le tout, dans un confort et une sécurité très appréciables, la 928 étant une superbe GT, tout comme la 996 Turbo après tout. En 1988, elle se décline d’ailleurs en… GT, variante de 330 ch encore plus rapide, et surtout, nantie d’un comportement plus affûté. Ces 928 sont remplacées par la GTS en 1992, actuellement beaucoup plus chères. La S4 débute à 28 000 € en très bel état et à jour d’entretien (ce qui coûte une blinde !), contre 32 000 € à la GT.

Porsche 996 Turbo (2000), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres à plat, 3 600 cm3
• Alimentation : injection, deux turbos
• Suspension : jambes de force, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou 5 automatique, quatre roues motrices
• Puissance : 420 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 560 Nm à 2 700 tr/min
• Poids : 1 540 kg
• Vitesse maxi : 305 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,2 s (donnée constructeur)

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