Route de nuit - Le Dieselgate, tombeau de l'excellence des voitures

C’est une réflexion que je me suis faite après avoir essayé une toute nouvelle familiale à la suspension étonnamment tape-cul. Les constructeurs nous vantent les faibles émissions de CO2 de leurs dernières créations grâce à leur électrification.

Hybridation légère, parallèle, PHEV, il y en a pour tous les goûts. Seulement, me dis-je in petto, la conception et l’intégration de ces éléments complexes coûte un bras ! Or, les financiers ayant pris le dessus dans les instances décisionnelles des grands groupes automobile, les budgets de développement n’ont certainement pas été augmenté en conséquence. Aussi, cela doit avoir lieu au détriment de quelque chose.

En passant de la génération VII à VIII, la VW Golf a-t-elle progressé en tenue de route ou en confort ? D’après ce que j’ai pu voir, en conduisant une 1.5 TSI de 2019, pas vraiment. Elle a surtout gagné des aides à la conduite ainsi qu’une superbe instrumentation digitale, tout en réduisant sa qualité de finition (constat encore plus flagrant chez Audi !). Quant à son électrification (légère), elle ne semble pas avoir fait baisser drastiquement la consommation.

Autre exemple, la Mercedes Classe E. J’en ai conduit une toute neuve, magnifiquement configurée et dotée de cette impressionnante dalle numérique remplaçant une partie du tableau de bord. Une diesel hybride « plug-in ». J’ai eu la désagréable surprise de constater que son moteur émettait un bruit parfaitement incongru dans son habitacle luxueux (une Clio V dCi est mieux insonorisée) et que sa suspension filtrait assez moyennement les inégalités. La consommation ? Rien de miraculeux, l’engin pesant plus de 2 tonnes.

Faut-il forcément blâmer les constructeurs ? Non. Enfin, pas tous. L’affaire du Dieselgate a certainement incité les législateurs à accélérer la réduction des émissions de CO2 dans leur zone et ce, dans des proportions importantes, tout en pénalisant le diesel. On voit ça en Région Parisienne notamment, qui devance les directives européennes en ce qui concerne l’interdiction d’un paquet de voitures, dont celles brûlant honteusement du gasoil.

Mais il n’y a pas de solution miracle pour atteindre ces objectifs : il faut électrifier massivement et frénétiquement. Les moteurs hybrides, principalement produits auparavant par les marques fortement internationalisées (Toyota en tête) se sont répandus comme une trainée de poudre. En conséquence, la fabrication des autos vendues en Europe est devenue bien plus polluante, car la confection des batteries est une véritable horreur écologique, surtout quand il s’agit d’extraire puis transformer les matériaux qu’elles nécessitent.

Un gain d’un côté pour une perte de l’autre. Ou, dit autrement, une délocalisation de la pollution dans les pays pauvres. A quoi bon ? D’autant que, qui dit électrification dit forte hausse des prix du neuf, ce qui se répercute sur l’occasion : voici une belle bombe à retardement socialement parlant…

Pour en avoir parlé récemment à un ingénieur très haut placé au sein d’un groupe franco-italien, on pouvait tout à fait prendre plus de temps, alléger les autos par l’usage de matériaux nouveaux (au lieu de les alourdir de plusieurs centaines de kilos à coups de batteries et de moteurs électriques) et faire encore progresser l’efficience des moteurs thermiques – diesels compris –, d’importantes marges de progression existant encore.

En fin de compte, l’impact sur la pollution globale de la planète eût certainement été moindre. Mais le scandale du Dieselgate a tout chamboulé, et on a sombré dans la bouffonnerie électrifiée !

Cela fait donc plusieurs années que nos autos s’électrifient d’un côté, mais de l’autre, ne s’améliorent plus guère sur le fond, voire régressent. Fini les progrès côté confort, tenue de route ou résistance aux chocs.

A ce sujet, il est significatif de voir que l’EuroNcap, qui évalue la sécurité passive de nos autos, a modifié ses critères de notation au bénéfice des équipements électroniques (autonomisation de la conduite, avertisseurs divers et variés) en laissant un peu de côté la résistance de la structure des voitures.

Ainsi, certaines qui auparavant bénéficiaient des fameuses 5 étoiles se retrouvent parfois à 0, ce qui ne signifie absolument pas que dans l’intervalle, elles soient devenues dangereuses ! Mais quand on détaille la qualité de la déformation des structures, ça ne change guère.

Car oui, l’autre évolution majeure de l’automobile, c’est l’automatisation de la conduite. Or, il ne faut pas se leurrer, rendre une voiture capable de rester sur sa file, d’accélérer et de freiner automatiquement, cela nécessite un attirail coûteux, composé de multiples caméras et d’algorithmes à la complexité redoutable. Autant d’argent manquant pour bonifier le reste.

Reste une question plus embarrassante : qui s’intéresse encore aux fondamentaux d’une voiture ? Qui place la finesse d’un comportement routier, la qualité d’un amortissement, l’agrément d’un moteur ou l’excellence d’une protection contre les chocs en tête de ses priorités au moment de l’achat ? Pas grand-monde, sinon, l’Alfa Romeo Giulia ferait un carton commercial au lieu de végéter dans les profondeurs des classements de ventes.

Le prix de vente demeure un argument de vente majeur, comme le prouve le succès de Dacia, dont la Sandero est la voiture la plus vendue aux particuliers en Europe. C’est l’une des rares autos à avoir progressé très sensiblement sur le fond, de génération en génération. Elle n’est pas électrifiée, demeure relativement légère et se contente du minimum légal en matière d’aides à la conduite. Par ailleurs, elle a astucieusement remplacé son diesel par du GPL…

Pour les plus riches, Tesla est devenu incontournable, mais si l’auto électrique présente bien des avantages, elle est pour le moment bien incapable de concurrencer la fluidité d’usage des thermiques.