Saab 9-3 Viggen (1999-2002) : la chasseuse d’allemandes venue du froid, dès 10 000 €

Malgré sa relative marginalité, Saab a réussi à se forger une image très enviable. Et ce, alors même qu’entre sa première création, la 92 en 1947 et la reprise par GM en 1990, elle n’a lancé qu’une seule voiture vraiment nouvelle et spécifique, la 99, apparue en 1967, qui a été déclinée en 900 onze ans plus tard. C’est grâce à cette dernière – et son moteur turbo – que le constructeur de Trollhättan s’est mis sur orbite, à tel point qu’au moment de dessiner sa remplaçante, les designers Björn Envall et Einar Hareide s’inspirent largement de sa ligne. Le premier a d’ailleurs largement contribué au design de la 99.

Techniquement, la 900 de deuxième génération, dite NG, fait les frais de la mainmise de General Motors : elle s’établit sur la plate-forme GM 2900 inaugurée par l’Opel Vectra. Enfin… C’est un peu plus complexe que ça. Les ingénieurs Saab ont pris la liberté de modifier la suspension, de façon assez importante à l’arrière, sans en référer aux Américains. Ceux-ci, mis devant le fait accompli, enragent : le but est de rationaliser la production au maximum ! Néanmoins, la 900 NG en profite quand elle sort en 1993, ce qui lui confère de meilleures qualités routières que celles de sa cousine allemande. Sous le capot, pour préserver leur identité, les Suédois ont réussi à conserver, en le modernisant, leur moteur H, dérivant du B, lui-même une évolution profonde du « Slant 4 » de la 99, initialement conçu chez Triumph durant les années 60. La familiale nordique connaît un bon succès commercial, d’autant que des puissances intéressantes sont disponibles, comme les 185 ch de la Turbo. En 1998, la 900 NG subit en restylage relativement léger (là, les financiers de GM avaient accru leur contrôle) et devient 9-3. Si l’esthétique n’évolue pour ainsi dire pas, le châssis… non plus. La voiture s’améliore surtout sur la sécurité passive, mais en 1999, s’octroie une déclinaison assez spéciale.

Avant les voitures, Saab est un constructeur d’avions, son nom étant d’ailleurs un acronyme : Svenska Aeroplan AB. Il produit un chasseur multifonction assez réputé en Suède, le 37 « Viggen » à deux ailes delta. Celui-ci donnera son surnom à une 9-3 épicée et produite en série limitée. Lancée en 1999, la 9-3 Viggen, est mise au point par SVO (Special Vehicle Operation), un département créé avec TWR pour développer des modèles hors-série, un peu à l’image de Motorsport chez BMW. SVO modifie les accessoires de carrosserie de la 9-3 pour abaisser le Cx (un peu) et augmenter l’appui (beaucoup), tout en préparant le vénérable moteur H. Codé B235, ce 2,3 l produit quelque 225 ch pour un couple énorme de 342 Nm grâce à sa culasse à 16 soupapes et son turbo Mitsubishi TD04HL soufflant à 1,4 bar.

Pour leur part, les trains roulants sont bien sûr affûtés : triangles avant forgés, ressorts de suspension durcis, voies élargies, gros freins, jantes de 17 pouces… Malheureusement, malgré l’ancienneté de la plate-forme, aucun autobloquant n’est prévu, et c’est dommage car les performances sont explosives : 250 km/h en pointe, et un 0 à 100 km/h exécuté en 6,8 s. Pour une traction, ces chiffres sont alors exceptionnels. Uniquement proposée en coupé et en cabriolet, la 9-3 Viggen est chère : respectivement 269 000 F (54 500 € actuels) et 325 000 F (65 900 € actuels). Il faut dire qu’elle est fabriquée en série limitée (2 500 unités annuelles) en Finlande, chez le sous-traitant Valmet qui produit également la Porsche Boxster. C’est peut-être ce tarif qui l’empêchera de rencontrer son public malgré son caractère bien trempé : seuls 4 600 unités ont été écoulées quand elle est retirée en 2002, dont 68 en France. Une rareté !

Combien ça coûte ?

Doucement, la cote de cette Saab grimpe, les moins chères étant à 10 000 €, avec plus de 150 000 km au compteur. Pour un exemplaire d’environ 100 000 km, comptez plutôt 15 000 €, les plus chères tournant autour des 18 000 €, totalisant moins de 80 000 kilomètres. Les cabriolets sont environ 2 500 € plus chers que les coupés.

Quelle version choisir ?

Coupé ou cabriolet, ce sera d’abord une affaire de goût. Ensuite, ce dernier, moins rigide, ne peut prétendre aux mêmes qualités routières que le coupé. On trouve des 5-portes sur le marché alors qu’elles n’ont jamais été vendues neuves chez nous. Certaines proviennent des USA, qui en ont absorbé 2 932. Comme ces modèles développent la même puissance que les européens, pourquoi pas ?

Les versions collector

Toutes ! À partir du moment où elles sont en parfait état d’origine. Si vous dénichez une auto immatriculée neuve en France et affichant moins de 100 000 km, ce sera une sorte de graal, propre à faire baver n’importe quel saabiste hexagonal.

Que surveiller ?

Construite chez Valmet, la 9-3 Viggen profite d’une excellente qualité d’assemblage et de finition, résistant très bien au temps. Malheureusement, et contrairement à ce qu’on croit souvent, Saab n’a pas vendu que des voitures au moteur fiable.

Les 92, 93 ainsi que les premières 99 posaient leurs lots de problèmes, et la Viggen en est la digne héritière si l’on respecte la préconisation de Saab consistant à vidanger le moteur tous les 20 000 km avec de l’huile de synthèse. Si on conduit la Viggen comme elle l’y incite, on sera confronté à une casse moteur prématurée, aux alentours de 100-120 000 km. En revanche, en renouvelant le lubrifiant avant 10 000 km, alors le bloc durera bien plus longtemps, mais pas autant que sur une 9-5. Pourquoi ? Parce qu’il chauffe nettement plus sous le capot plus petit de la 9-3, ce qui engendre des casses de pistons et des rayures sur les cylindres. Là encore, des vidanges rapprochées réduisent le phénomène, tout comme une reprogrammation astucieuse de la gestion électronique du moteur, qui permettra d’avoir autant de puissance avec une pression de suralimentation légèrement inférieure, donc une température de fonctionnement abaissée.

Enfin, comme l’auto aura eu tendance à être maltraitée, examinez bien l’état de la transmission et des trains roulants.

Au volant

J’ai toujours trouvé que la 9-3 avait un problème de proportions (elle est trop étroite). Mais à l’intérieur, elle met tout le monde d’accord avec son tableau de bord à la fois beau et merveilleusement ergonomique. Tout est à sa place et les commandes sont bien repérées. Quant au siège conducteur, il procure un confort étonnant ! Pour sa part, l’équipement se révèle riche : cuir, clim auto, sièges électriques… On se sent bien dans ce cockpit douillet, alors on démarre. Le moteur émet un son quelconque, mais demeure souple en usage urbain. En revanche, sur route, dès qu’on passe les 3 000 tr/mn… Vous saviez que « viggen » signifie « coup de tonnerre » en suédois ? Non ? Eh bien, à ce moment précis, on le devine ! Le turbo se met à souffler fort, la puissance déboule d’un coup, on agrippe le volant car le train avant tire dans tous les sens, et on est catapulté avec une vigueur étonnante. Les reprises sont remarquables, mais leur vigueur combinée à la violence du moteur les fait passer pour carrément imbattables, ce qu’elles ne sont pas forcément. Après tout, ce qui compte, ce sont les sensations !

Et de ce point de vue, la Saab n’est pas avare. Elle demande aussi de conduire proprement : si le châssis se révèle sain et plutôt rigoureux, doté à la fois d’un grip fort estimable et d’une précision de bon aloi, le train avant encaisse mal la puissance, donc en remettant les gaz trop tôt en virage, on tire tout droit. Surtout qu’il n’y a ni antipatinage ni ESP. En gros, un comportement de bombinette suralimentée des années 80 allié à un habitacle spacieux et luxueux. La folie de la Viggen, c’est ça ! Heureusement, elle freine bien.

Opposée dans son caractère à la rigueur absolue, donc ennuyeuse, d’une Audi S4, la bouillante Saab n’a pas vraiment rencontré son public, et ce côté ésotérique la rend d’autant plus attirante actuellement. Cerise sur le gâteau, elle consomme relativement peu, 9 l/100 km en roulant légalement.

L’alternative youngtimer

Saab 900 Turbo (1978-1993)

Evolution de la 99 apparue en 1967, la 900 se veut plus cossue et raffinée. Commercialisée en 1978, elle est, après la 99, la seconde berline européenne de grande série dotée d’un moteur turbo. Son 2,0 l suralimenté développe 145 ch, ce qui lui octroie des performances très intéressantes. Par ailleurs bien construite et pourvue d’un habitacle séduisant, en plus d’une sécurité passive profondément étudiée, la 900 Turbo connaît plus qu’un succès d’estime, surtout aux États-Unis, malgré un prix élevé. Décalée mais tout à fait rationnelle, cette 5-portes bénéficiera par la suite d’évolutions constantes, sans changer fondamentalement, à la manière d’une Porsche 911. Boîte 5 et moteur modifié en 1980, gestion électronique de la suralimentation en 1982 (système APC), culasse à 16 soupapes portant la puissance à 175 ch en 1984… Dotée d’un kit carrosserie lui valant l’appellation Aero, la 900, gréée de ce bloc, pointe à 210 km/h.

Pour 1986, la 8 soupapes bénéficie d’un échangeur air/air permettant de booster la puissance à 155 ch, cependant qu’apparaît un cabriolet attendu depuis longtemps. En fin d’année, la calandre s’incline dans le sens du vent et les boucliers sont remodelés, alors qu’en 1989, une version de 145 ch revient, dotée d’un turbo basse pression… De menues modifications vont se succéder jusqu’en 1993, année où la 900 initiale prend sa retraite, produite à plus de 900 000 unités. À partir de 6 000 €.

Saab 93- Viggen (1999), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 2 290 cm3
• Alimentation : injection, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, deux barres antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 225 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 342 Nm à 2 500 tr/mn
• Poids : 1 320 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,8 s (données constructeur)

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