Votre navigateur ne supporte pas le code JavaScript.
Logo Caradisiac    

Téléchargez nos applications

Disponible sur App StoreDisponible sur Google play
Publi info

Saab 9-3 V6 turbo (2005-2010) : la dernière bombe de Trollhättan, dès 7 000 €

Dans Rétro / News rétro

Forte d’un look particulier, d’un V6 puissant et d’un habitacle très accueillant, la 9-3 V6 propose son efficace singularité à des prix encore attractifs : une façon de rouler décalé sans se ruiner.

En version Turbo X, la 9-3 V6 XWD se révèle très exclusive en raison de sa rareté.
En version Turbo X, la 9-3 V6 XWD se révèle très exclusive en raison de sa rareté.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Saab 9-3 Viggen est-elle collectionnable ?

Même si elle n’a pas créé beaucoup de voitures 100 % originales, Saab était une marque au caractère fort et propre, qui ajoutait sa touche d’exotisme à univers automobile désormais très uniformisé. La 9-3 V6 turbo s’est certes banalisée mais propose une mécanique puissante, un style particulier et un habitacle original pour un prix abordable. Très rare, cette survivante d’une époque où l’on pouvait rouler différent en haut de gamme doit être préservée.

Ça a bardé chez Saab un jour que les comptables de GM, son propriétaire, sont venus examiner ses comptes. Les ingénieurs suédois avaient trop dépensé dans la conception de la 900 de 1993, qui selon la stratégie du groupe américain, devait simplement dériver de l’Opel Vectra pour réaliser des économies d’échelle. Cette 900 était trop spécifique ! Pas question de laisser les Scandinaves commettre le même crime de lèse-finance dans le développement de la 9-3 de 2e génération. Présentée au printemps 2002, celle-ci récupère ainsi presque telle quelle la plateforme Epsilon de GM, déjà utilisée dans l’Opel Vectra C depuis fin 2001. Les trains roulants s’avèrent pourtant très soignés, récupérant à l’arrière une épure multibras à micro-braquages induits.

La Saab 9-3 de 2è génération à sa sortie, en 2002. Elle s’avère moins typée que sa devancière.
La Saab 9-3 de 2è génération à sa sortie, en 2002. Elle s’avère moins typée que sa devancière.

Étrangement, la Saab se passe du hayon de sa devancière : c’est donc une 3-volumes. Extérieurement, elle profite d’un design dynamique et distinctif certes, mais moins que celui de sa devancière qui rappelait nettement la 900 initiale. Dans l’habitacle, on retrouve un tableau au dessin sobre et élégant, tout en étant très travaillé du point de vue de l’ergonomie, héritage aéronautique oblige. De ce point de vue, le constructeur n’a pas perdu la main. Néanmoins, la nouvelle 9-3 ne remplit pas tout à fait les objectifs commerciaux placés en elle, la faute peut-être à une gamme de moteurs (un 4-cylindres essence turbocompressé 2,0 l GM Ecotec en 150, 175 et 210 ch, ainsi qu’un 2,2 l diesel de 125 ch) un peu limitée.

En 2005, la 9-3 se décline en break Sport Hatch et accueille un puissant V6 turbo de 250 ch.
En 2005, la 9-3 se décline en break Sport Hatch et accueille un puissant V6 turbo de 250 ch.

Cela s’arrange en 2005 quand débarque le V6 2,8 l B284 tout alliage. Doté d’une distribution variable à 4 arbres à cames en tête, de 24 soupapes et d’un turbo Mitsubishi à double entrée, ce bloc ultramoderne développe 250 ch et s’attèle à une boîte à 6 rapports, manuelle ou automatique. Voilà qui renforce la crédibilité de la Saab en matière de sportivité (0 à 100 km/h en 6,9 s), même si le caractère bouillant de l’ancienne Viggen a disparu. La suédoise tente de se rattraper en se déclinant – enfin ! – en break appelé Sport Hatch. À 38 850 € (46 300 € actuels selon l’Insee), cette 9-3 V6 Turbo Aero n’est pas bon marché et se vend peu malgré ses performances, les meilleures de la gamme Saab. Fin 2007, la 9-3 bénéficie d’un restylage affectant la face avant, totalement redessinée, inspirée par celle du concept Aero X.

En 2006, le concept Aero X annonce le nouveau museau de la 9-3 restylée.
En 2006, le concept Aero X annonce le nouveau museau de la 9-3 restylée.

Techniquement, on note l’arrivée d’une transmission intégrale très sophistiquée, la XWD. Gérée par électronique et comprenant un coupleur Haldex de 4e génération, elle sait faire varier le couple entre l’avant et l’arrière, attribuant jusqu’à 100 % sur l’un des deux essieux suivant les circonstances. Mieux, elle s’agrémente d’un différentiel postérieur à glissement limité, dit eLSD. Une première dans cette catégorie. Sous le capot, le V6 turbo passe de 250 à 280 ch, donc les performances progressent (250 km/h au maxi, 0 à 100 km/h en 5,7 s), mais le prix aussi. Au lancement commercial, en 2008, il faut compter 51 000 € (57 400 € actuels) en berline Turbo X, une série limitée, célébrant les 30 ans du turbo chez Saab, à l’équipement complet. Une somme ! La variante pérenne, l’Aero, se limite à 41 850 € (47 000 € actuels), mais se passe du différentiel eLSD. Pour 1 150 € supplémentaires, ces modèles se déclinent en break.

La Saab 9-3 avec son avant redessiné, en 2007. Le break se contente d’un coffre de 1 297 l au maximum : son truc, c’est d’abord le style.
La Saab 9-3 avec son avant redessiné, en 2007. Le break se contente d’un coffre de 1 297 l au maximum : son truc, c’est d’abord le style.

Très rapide, ces 9-3 ne peuvent malheureusement rien contre le déclin de Saab. La crise de 2008 est lourde de conséquences pour GM, qui annonce la vente de la marque scandinave en février 2009, et quelques moins plus tard, la production des 9-3 et 9-5 s’arrête, GM ayant vendu l’outil de production au chinois BAIC. Un peu plus de 577 000 9-3 ont été produites, les dernières étant écoulées en 2010. Dommage que le groupe américain se soit débarrassé de Saab dans ces conditions : la marque semblait viable, disposant de plusieurs modèles prêts à sortir…

Vue de l’arrière, la Saab 9-3, ici en 2008, semble moins originale. La perte du hayon lui a coûté certainement quelques ventes !
Vue de l’arrière, la Saab 9-3, ici en 2008, semble moins originale. La perte du hayon lui a coûté certainement quelques ventes !

Combien ça coûte ?

Les Turbo Aero 250 ch se débusquent à partir de 7 000 €, avec environ 150 000 km compteur, à condition de traverser le Rhin. Les 280 ch y démarrent à 8 500 €, contre 9 000 € en France, à kilométrage équivalent. Les Turbo X, plus rares, coûtent cher : à partir de 18 000 €, les plus chères pointant déjà à 25 000 €, pour un exemplaire n’excédant pas 50 000 km.

Le différentiel arrière eLSD répartit le couple entre les roues arrière de façon contrôlée, grâce à deux embrayages multidisques, un de chaque côté du pont.
Le différentiel arrière eLSD répartit le couple entre les roues arrière de façon contrôlée, grâce à deux embrayages multidisques, un de chaque côté du pont.

Quelle version choisir ?

Avec ses 280 ch, ses 4 roues motrices et son prix raisonnable, l’Aero XWD semble le choix le plus équilibré.

La Saab 9-3 Turbo X Sport Hatch, certainement la version la plus recherchée… et désirable !
La Saab 9-3 Turbo X Sport Hatch, certainement la version la plus recherchée… et désirable !

Les versions collector

Là, c’est la peu fréquente Turbo X qui s’impose, étant devenue culte dans certains pays nordiques. En France, on n’en trouve pour ainsi dire pas !

Le V6 turbo de la Saab 9-3, ici en 2008, est très fiable, mais émet une chaleur souvent fatale aux durits ainsi qu’à la batterie.
Le V6 turbo de la Saab 9-3, ici en 2008, est très fiable, mais émet une chaleur souvent fatale aux durits ainsi qu’à la batterie.

Que surveiller ?

Globalement, ces Saab sont très fiables. Elles connaissent toutefois quelques soucis, liés à la chaleur régnant sous le capot : les durits et le vase d’expansion durcissent et cassent, et la batterie, implantée près du turbo, en souffre aussi. On relève aussi quelques soucis de bobines d’allumage, de pompe à essence (à fort kilométrage), de moteurs de vitre électrique, voire de clé de démarrage, électronique, non reconnue. Ce dernier point se résout par une reprogrammation.

Évidemment, ces autos, complexes techniquement, nécessitent un entretien rigoureux, synonyme de vidanges fréquentes du moteur avec de l’huile de première qualité ainsi que du différentiel Haldex. Pour sa part, la distribution est assurée par une chaîne et non une courroie, ce qui simplifie la maintenance même s’il faut s’assurer qu’elle n’émette pas de bruit anormal. Pas de soucis pour les pièces détachées, qui se dénichent encore aisément, d’autant que nombre d’entre elles se retrouvent sur l’Opel Vectra C.

Excellent châssis pour la 9-3 Aero V6 XWD, mais la mécanique convainc un peu moins.
Excellent châssis pour la 9-3 Aero V6 XWD, mais la mécanique convainc un peu moins.

Au volant

J’ai pu tester une 9-3 Sport Hatch Aero V6 XWD de 2008. Dans l’habitacle, on apprécie un univers sobre et accueillant typique de Saab. Surtout l’ergonomie est claire : pas de profusion de boutons, pas d’écran central abscons, tout est à sa place et d’un maniement intuitif. Ceci va de pair avec des sièges merveilleusement bien étudiés, une position de conduite irréprochable et… une finition plutôt moyenne.

Clé entre les deux sièges, en route. Le V6 s’éveille, et première déception : la commande de boîte est désagréable car accrocheuse et d’un débattement trop ample. Deuxième déception : certes souple, le V6 manque de vigueur sous les 2 000 tr/min. Impossible d’évoluer paisiblement à basse vitesse en troisième. Passé ce cap, la puissance arrive, mais très progressivement : fini les excès amusants de la Viggen ! Heureusement, ça marche tout de même fort, ce sont juste les sensations qui sont gommées.

Un style sobre, une ergonomie limpide, des sièges parfaits… et une finition un peu décevante pour la 9-3 Turbo XWD.
Un style sobre, une ergonomie limpide, des sièges parfaits… et une finition un peu décevante pour la 9-3 Turbo XWD.

Le châssis est bien plus convaincant. Consistante, la direction offre un feeling naturel, tandis que l’amortissement contrôle très bien les mouvements de caisse sans jamais se montrer inconfortable. Enfin, la motricité est totale. Résultat, on peut attaquer en toute confiance : on rentre tard sur les freins, l’arrière se place légèrement, et on met pied au plancher directement. L’extrême rigueur des suspensions et la qualité du freinage permettent bien des facéties en montagne et assurent une sécurité impériale sur autoroute. Enfin, de nuit, les excellents phares actifs suivent le tracé de la route : un vrai plus sécuritaire. Dommage que cette suédoise soit si portée sur la boisson : 13 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Saab 9-3 Viggen (1999-2002)

La Saab 9-3 Viggen en 2000 propose un caractère bien trempé, qui manque à celle qui lui succède.
La Saab 9-3 Viggen en 2000 propose un caractère bien trempé, qui manque à celle qui lui succède.

Reprenant l’appellation d’un avion de chasse, la 9-3 Viggen se veut un missile routier. Mise au point par Saab SVO, en collaboration avec TWR, elle soigne son appui aérodynamique, ses trains roulants et surtout son moteur. Celui-ci, le 4-cylindres 2,3 l codé B235 produit quelque 225 ch pour un couple énorme de 342 Nm grâce à sa culasse à 16 soupapes et son turbo Mitsubishi TD04HL soufflant à 1,4 bar. Les performances sont explosives : 250 km/h en pointe, et un 0 à 100 km/h exécuté en 6,8 s. Pour une traction, ces chiffres sont alors exceptionnels.

Uniquement proposée chez nous en coupé et en cabriolet, la 9-3 Viggen est chère : respectivement 269 000 F (54 500 € actuels) et 325 000 F (65 900 € actuels). Malheureusement, en dépit des grandes jantes de 17, des triangles forgés et de la suspension durcie, le train avant passe mal la puissance au sol. Cela n’empêche pas un comportement routier très sain. Produite à 4 500 unités, la sulfureuse Viggen se déniche dès 10 000 €.

La clé se situe au pied du levier de vitesses, une tradition Saab. Attention, elle a tendance à se déprogrammer.
La clé se situe au pied du levier de vitesses, une tradition Saab. Attention, elle a tendance à se déprogrammer.

Saab 9-3 V6 XWD (2008), la fiche technique

  • Moteur : 6 cylindres en V, 2 792 cm3
  • Alimentation : injection, turbo
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, quatre roues motrices
  • Puissance : 280 ch à 5 500 tr/min
  • Couple : 400 Nm à 2 150 tr/min
  • Poids : 1 630 kg
  • Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 5,7 s (données constructeur)

> Pour trouver des annonces de Saab 9-3, rendez-vous sur le site de La Centrale.

En savoir plus sur : Saab 9-3 (2e Generation)

SPONSORISE

Actualité Saab

Toute l'actualité

Commentaires (32)

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire

Lire les commentaires

Par

Ah, une SAAB :lover:

La 9-3 2.0T biopower me faisait vachement envie à la fin des années 2000. Mais, ce n'était pas à la portée de mon compte en banque de l'époque.

J'avais envie de me prendre une 9-3 cab récemment, mais difficile d'en trouver des très propres à un prix raisonnable.

Par

Yes, chouettes autos, fort originales. La 900 était la caisse de société de mon premier taf dans les années 90. Vert anglais, jantes à rayons, inérieur beige. J'adorais cette voiture. La toute dernière 9-5 est très belle aussi. Rarissime, dommage.

Par

Tous ceux qui ont goûté à Saab en ont généralement un bon souvenir, surtout celles de l'ère pré-GM... :bien:

Ce constructeur n'a pas mérité sa mise à mort par GM : en cherchant à baisser les coûts ils ont malheureusement tué l'âme de Saab et précipité la fin de cette véritable pépite. :ouin:

Par

C'est triste que la marque ait disparue, les rarissimes 9-5 de dernières générations étaient magnifiques

Par

https://www.caradisiac.com/la-saab-9-3-retrouve-une-seconde-vie-en-chine-177418.htm

elle va revenir electrisée la saab....

Par

jamais compris l'attrait pour cette marque, surtout que la comparaison avec Volvo n'était jamais à leur avantage je trouve.

Allez, si : j'aime bien le cabrio de Timsit dans pédale douce :biggrin:

d'ailleurs dans mon village, un habitant avait la dernière version en jaune pétant : moi qui adore les cabrio j'avoue que j'arriverais à me forcer malgré tout.

Par

J'aimais bien ma 9000, pas parfaite mais un je ne sais quoi qui la rendait très agréable à conduire, chez GM ils peuvent se vanter d'avoir tout raté:non:

Par

En réponse à Président Lincoln

jamais compris l'attrait pour cette marque, surtout que la comparaison avec Volvo n'était jamais à leur avantage je trouve.

Allez, si : j'aime bien le cabrio de Timsit dans pédale douce :biggrin:

d'ailleurs dans mon village, un habitant avait la dernière version en jaune pétant : moi qui adore les cabrio j'avoue que j'arriverais à me forcer malgré tout.

Les attraits ?

Un confort d'exception : qui a fait de longs trajets en 9000 sait de quoi je parle

Un design agréable qui sortait des sentiers battus

Une foultitude de petites idées très sympa (night panel, etc...)

Des versions qui envoyaient du pâté (Aéro, Viggen...)

Un cabriolet quasiment unique de par son design, son insonorisation, son confort et son habitabilité

Certains moulins excellents, avec une solution turbo basse pression sobre, agréable et puissante

Une fiabilité parfois aléatoire avec des petites bricoles, mais globalement très correcte sur les éléments-clés comme le moteur

Le tout pour des tarifs loin d'être prétentieux compte tenu des prestations et des équipements proposés

:bien:

Par

En réponse à Jetstream

J'aimais bien ma 9000, pas parfaite mais un je ne sais quoi qui la rendait très agréable à conduire, chez GM ils peuvent se vanter d'avoir tout raté:non:

+1 GM n'a rien compris à ce constructeur et a tout flingué, les dernières 9-3 et 9-5 étaient juste des GM rebadgées quasiment sans aucun travail des ingénieurs Saab et n'avaient déjà plus rien à voir avec les 900 et 9000 qui ont fait la réputation du constructeur... Les quelques rares clients qui restaient ont donc fui, et avec raison. :non:

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire