Xpeng G6 : faut-il craquer pour le SUV qui recharge aussi vite qu’un plein d’essence ?

Alexandre Bataille Le 04/05/2026 à 18:21

Les autonomies, les consommations et les puissances de recharge revendiquées par les constructeurs sont uniformisées à travers le protocole WLTP. Ces valeurs sont souvent différentes de celles observées dans la réalité. Caradisiac vous propose ses propres mesures réalisées en conditions réelles. A l’essai aujourd’hui, le Xpeng G6 Autonomie Etendue.

Xpeng G6 : faut-il craquer pour le SUV qui recharge aussi vite qu’un plein d’essence ?

Note

des propriétaires

16,8/20

Le SUV compact de Xpeng s’illustre par sa recharge fulgurante et ses prix attractifs. Le G6 repose sur une architecture 800 volts et revendique une puissance en crête de 451 kW qui lui permet de passer de 10 à 80 % en 12 minutes. C’est à l’heure actuelle, un record sur le marché de l’électrique à ce niveau de prix (à partir de 42 990 €). Si ses tarifs sont agressifs, le SUV fabriqué en Chine n’a pas droit au coup de pouce CEE et n’entre pas dans le listing de l’éco-score. Cela signifie qu’il ne bénéficie pas pour le moment de l’abattement de 70 % sur l’avantage en nature des véhicules de société.

Parmi les trois versions disponibles au catalogue nous nous intéressons aujourd’hui au G6 « Autonomie étendue », vendue 46 990 € toutes options, et offrant une autonomie WLTP de 525 km. Cette propulsion de 295 ch est alimentée par une batterie de 80 kWh utiles, utilisant une chimie LFP (lithium-fer-phosphate) plus endurante pour les recharges rapides mais aussi plus lourde et plus sensible aux températures basses.

Le couple maxi élevé (440 Nm) compense le poids important du SUV chinois (2 115 kg) et fournit une poussée soutenue, voire même parfois violente, si l’on enfonce la pédale de droite en mode « Sport ». Les performances sont similaires à celles d’une voiture de sport avec un 0 à 100 Km/h réalisé en 6,7 s et une V max de 200 km/h. En résumé, le SUV Chinois fait bien à peu près partout dans toutes les situations.

Nos mesures dans la vie courante sont satisfaisantes mais il faut reconnaître que le G6 n’est pas un cador en matière de consommations. Nous avons réalisé les 4 cycles de test (voir tableau ci-dessous) par des conditions météorologiques plutôt favorables. Une température extérieure de 15 °C, aucun vent. Nous avons laissé le mode de conduite « Confort » engagé.

En ville le G6 s’en tire correctement avec une consommation moyenne de 15 kWh/100 km relevée durant notre cycle « ville » avec des zones à 30 et 50 km/h. Un score dans la moyenne qui porte l’autonomie réelle à un peu plus de 533 km dans ces conditions. Le Xpeng G6 dispose en prime d’un freinage régénératif à plusieurs niveaux allant jusqu’à la conduite à une pédale baptisée Xpedale, peut-être un peu brutale pour la conduite urbaine.

Sur route à 80 km/h alternant avec des portions à 110 km/h, nous avons observé une moyenne de 18 kWh/100 km. Ce qui offre un rayon d’action de 444 km. Encore une fois le Chinois se place dans la moyenne de sa catégorie, son poids élevé pénalisant son efficience (2 115 kg).

Sur autoroute, à 130 km/h, nous avons relevé une moyenne de 22 kWh/100 km dans des conditions météo encore une fois plutôt difficiles pour une voiture électrique. Ici, le rayon d’action avoisinera les 363 km, en conduisant aux limitations. Un score également dans la moyenne de la catégorie. Une Tesla Model Y se montre plus sobre dans toutes les situations MAIS elle rechargera bien moins vite. Car le G6 est une fusée pour la recharge.

Le SUV Chinois a littéralement siphonné la puissance maximale que pouvait délivrer cette borne de 300 kW.

11 minutes pour passer de 29 à 80 % avec une puissance moyenne de 249 kW. Le G6 recharge très très vite.

Dans tous les cas de figure (état de charge de la batterie), le G6 siphonne littéralement la borne. Nous avons réalisé un 29 % à 80 % en 11 min avec une puissance moyenne de recharge de 243 kW. Pour trouver aussi performant, il faut se tourner du côté des marques premium. L’objectif de réduire le temps de recharge à celui d’un plein d’essence classique est respecté. Du coup, plus de stress pour les départs en vacances ou les longs trajets. Vous vous arrêterez peut-être un plus souvent qu’au volant d’une Tesla mais moins longtemps. En revanche vous ne pourrez pas charger avec le G6 sur une borne Tesla (400 v) à moins d’opter pour un convertisseur (100kW). Sur les bornes en courant alternatif, il peut faire confiance à son chargeur embarqué de 11 kW en série (10-100 % en 9 h).

Le Xpeng G6 se place comme bonne élève en matière d’aides à la conduite actuelle comme un planificateur d’itinéraires connecté, une pompe à chaleur de série, un système de régénération (voir- ci-avant) et un mode « eco ».

Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC de 0 à 100 %
Prise classique (2,3 kW)	34h26
Prise renforcée (3,7 kW)	21h00
Borne Wallbox (7,4 kW)	11h00
Borne publique triphasée (11 kW)	9h

Données constructeur des temps de charge en courant continu DC de 15 à 80 %
Charge rapide (451kw)	0h12

Mesures Caradisiac Conditions : temps dégagé, vent nul, 15 °C
Charge Rapide	Puissance maxi délivrée	Temps pour passer de 10 à 80 %
Courant Continu DC	278 kW	11 minutes
Cycles de roulage Caradisiac	Consommations	Autonomies
Autoroute à 130 km/h	22 kWh/100 km	333 km
Route à 80 km/h maxi	18 kWh/100 km	444 km
Ville	15 kWh/100 km	533 km
Cycle d’homologation mixte WLTP	15 kWh/100 km	525 km

A retenir : une polyvalence accrue

Sa capacité à maintenir une puissance de charge exceptionnelle transforme radicalement l’expérience des longs trajets en réduisant les arrêts au strict minimum. Proposé à un tarif agressif mais privé de bonus écologique et d’avantages fiscaux pour les sociétés, il privilégie la vitesse de ravitaillement à la pure économie d’énergie. C’est un choix pragmatique pour les gros rouleurs.

Mesures Caradisiac : comment nous procédons…

Nous réalisons systématiquement quatre cycles de mesures de consommation sur les mêmes parcours : en ville avec des zones à 30 et 50 km/h, sur route à 80 km/h maxi, et enfin sur autoroute à 130 km/h puis à 120 km/h pour savoir si l’abaissement de la vitesse permet un gain significatif sur long trajet (et donc l’économie d’une ou plusieurs recharges).

-Notre conduite :

Elle se veut « éco responsable », avec des accélérations franches mais une bonne anticipation des ralentissements (carrefour, feu rouge, stop) pour éviter les dépenses inutiles d’énergies. Par ailleurs, le strict respect des allures maxi autorisées est garanti par l’utilisation du limiteur électronique de vitesse. Enfin, pour être proche d’un usage de la vie courante et évaluer l’impact du chauffage et de la climatisation sur la consommation, nous réglons systématiquement la température intérieure sur 20 °C, en préconditionnant sur secteur.

-Nos mesures :

Sachant qu’elles s’effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d’évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l’autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.

Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d’essai en sont équipés.

Glossaire de l’électrique

kW : l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.

kWh : l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu’elle peut fournir pendant une heure.

kWh/100 km : corollaire de ces unités de mesures, la consommation d’un véhicule électrique s’évalue en kWh délivrés sur 100 km.

Charge courant alternatif AC/continu DC : Quelles différences ?

Le courant alternatif « AC » des prises domestiques et publiques

Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.

Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.

Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.

Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.

Le courant continu « DC » des bornes rapides

Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d’intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.

Chiffres clés *