2. Sur la route : dégourdi

Mitsubishi, conscient que la motorisation essence ne se vendra pas en France, ne proposait à l'essai que la version 2.2 DiD 150 ch. Le pied gauche nous démangeant, nous l'avons choisie en boîte mécanique 6 rapports, ce qui nous a permis de bénéficier du Stop & Start, qui lui est réservé, tandis que la BVA6 ne peut en disposer. Conséquence, nous n'avons pu tester le régulateur de vitesse adaptatif ou le système anti-collision, réservés eux à cette dernière...

Le bloc 2.2 est celui de la précédente génération, dégonflé de 27 ch pour n'en compter plus que 150. Son couple reste par contre à un niveau équivalent soit 380 Nm, obtenus plus tôt, à 1 750 tours/min au lieu de 2 000.

La baisse de puissance ne le rend pas pour autant, tel l'adolescent, amorphe. Au contraire l'Outlander semble tout aussi performant. Et ce n'est pas qu'une impression, il réalise le 0 à 100 km/h en 0,1 s de moins que la précédente génération, et accroche en version 2 roues motrices les 200 km/h en vitesse de pointe.

Un miracle ? Non, car l'explication tient en une réduction drastique de la masse. L'Outlander passe en effet de la catégorie poids moyen à celle de poids léger, en gagnant en moyenne près de 100 kg, et parfois bien plus sur certaines versions (le poids mini du diesel passe de 1650 à 1 495 kg). L'emploi d'acier à haute limite élastique, la réduction des masses suspendues, le gain au niveau du poids des banquettes par exemple a contribué à ce résultat.

Sur la route, le SUV Mitsu est très dégourdi

Ce qui frappe en premier avec l'Outlander, c'est la facilité avec laquelle on le prend en main. Une véritable chaussure à sa taille, où tout paraît naturel, où l'on ne cherche jamais plus de trois secondes une commande ou une fonction.

La position de conduite est très facile à trouver, surtout avec un volant désormais réglable en hauteur et profondeur, et un siège conducteur électrique (le passager n'a pas droit à cette chance).

Le 4 cylindres s'ébroue après un appui sur le bouton de démarrage. Sa douce sonorité de diesel honore vos oreilles à froid et à l'accélération, mais il a le bon goût de se faire oublier à vitesse stabilisée. Ses vibrations sont bien contenues. Seules quelques remontées de bruits de roulement et quelques bruits d'air se font entendre sur mauvais revêtement ou à haute vitesse. Mais les efforts de filtration au niveau des trains roulant et des vitrages ont porté leurs fruits : on reste serein jusqu'à une certaine vitesse, pour ne pas dire une vitesse certaine...

On est également surpris de l'allant de ce bloc de 150 ch. Il donne certes de la voix lorsque la pédale de droite se rapproche du plancher, mais ce n'est pas pour rien. Les accélérations sont franches, les reprises tout à fait convaincantes, quel que soit le rapport. L'accord moteur boîte est parfait et nous n'avons pu remarquer ni provoquer aucun à-coup de transmission, la douceur de conduite est réelle.

Le confort est de son côté remarquable, la prise de roulis en virage limitée bien que présente. Il est clair que la balance penche plutôt côté confort mais sans sacrifier la possibilité de s'octroyer des sessions plus dynamiques. Le point faible semble se trouver du côté des pneus. La monte d'origine en Toyo est un peu légère et ils crient (littéralement) au secours à la moindre courbe abordée pourtant encore raisonnablement. Un désagrément qui trouvera certainement sa solution au premier remplacement de train. Et les ingénieurs nippons présents sur place de nous expliquer que ces pneus présentent un "bon compromis" entre performance et gain de consommation. Comprenez que ce sont des pneus verts, toujours peu efficaces en conduite sportive.

Nous n'avons pu tester les limites du freinage, qui s'avère convaincant en conduite normale, facilement dosable et progressif.

Très bon point pour la maniabilité avec un rayon de braquage réellement exceptionnel, et une agilité en virage accentuée par un essieu arrière à effet autodirectionnel (vous vous souvenez, comme sur la Citroën ZX, ou la Peugeot 306).

Au chapitre des bonnes surprises, citons encore la consommation. Bien qu'il soit strictement impossible d'atteindre les chiffres constructeur, qui annoncent entre 5 l et 6,1 l en mixte selon la transmission, nous avons pu descendre en conduite strictement normale à une moyenne de 7,5 litres au 100 (sans conduite urbaine toutefois), ce qui se révèle tout à fait intéressant vu le gabarit et les performances. Les rejets de CO2 sont annoncés en baisse, passant de 165 g à moins de 130 g/km pour les versions les plus sobres à 2 roues motrices, une valeur que le discret Stop & Start aide à atteindre, en optimisant la consommation urbaine. Un bouton "Eco Mode" au tableau de bord permet quant à lui d'optimiser sa conduite en affichant entre les compteurs une sorte d'économètre qui permet de savoir si l'on conduit de façon économique ou pas.

La transmission intégrale a aussi été revue et se prénomme dorénavant "Multi-Select". Elle possède plusieurs mode de fonctionnement. Un mode "4x4 éco" qui fonctionne en 2 roues motrices sauf en cas de perte d'adhérence, un mode 4x4 auto qui gère la répartition du couple sur chaque essieu en permanence, et un mode "4WD Lock" qui bloque le différentiel et permer de crapahuter un peu, même si ce n'est pas la vocation première de l'Outlander, un peu court sur patte pour cela.

Deux mots tout de même sur la future version Hybride rechargeable, qui arrivera courant 2013. Elle pourra parcourir jusqu'à 50 km en tout électrique avec une vitesse maxi de 100 km/h et son autonomie globale avec le moteur essence associé sera de 800 km selon la marque. Ses rejets de CO2 sont espérés à environ 50 grammes de CO2 par km ce qui lui ferait bénéficier de la prime de 3 500 € (si elle est maintenue) réservée aux hybrides rechargeables.

Au final, la sensation qui subsiste est en tout cas une celle de facilité. On s'habitue en un rien de temps à ce dernier Mitsubishi, et tout y paraît naturel. C'est indéfinissablement sympathique.