Citroën Saxo VTS 16V (1996-2003) : un kart chevronné, dès 5 000 €

Elle devait être une Talbot, ce fut une Citroën, c’est l’AX. Ultralégère, elle visait avant tout le meilleur rendement possible, en se moquant de la sécurité passive. Connaissant un succès estimable, elle sert de base à la Peugeot 106, qui, sortie cinq ans plus tard, en 1991, présente une fabrication nettement plus robuste. Et de la 106, on a dérivé la Citroën Saxo, codée S-8 en interne.

Elle correspond à cette époque où le double chevron tourne le dos à tout excès esthétique, au point de se fourvoyer dans un autre piège : la banalité. Le designer Donato Coco, qui dirige le style extérieur de la Saxo, a dû se sentir bien frustré en prenant en compte cet impératif de transparence stylistique, voulu par le marketing…

Résultat, sort en février 1996 une citadine très plan-plan, affublée d’une poupe assez disgracieuse. Par son pare-brise et ses portières, on voit sa filiation avec la 106, mais elle profite tout de même d’une finition très soignée et d’un tableau de bord rondouillard, qui se veut plus moderne. Travaillée dans le sens d’un plus sécuritaire, elle intègre des éléments tels que des airbags ou l’ABS, mais… en option. Le groupe PSA est alors dirigé par Jacques Calvet (surnommé Calouet par les Guignols de l’Info) et l’heure n’est pas plus à l’audace qu’aux cadeaux en matière d’équipement, fussent-ils impératifs pour la protection des passagers. Cela dit, la Saxo séduit par son confort, son comportement routier et son agrément de conduite.

En juillet 1996, elle se décline en une très attractive version sportive VTS, proposée avec un 1,6 l de 120 ch. C’est le bloc de la Peugeot 106 S16, très proche techniquement. Ce bloc, codé TU5J4L3, confère à ces petites autos d’excellentes performances, surtout qu’elles sont légères : 935 kg pour la Citroën. Pour sa part, le châssis a été retravaillé. Renforts de structure au niveau des points d’ancrage du train avant, suspension affermie, quatre freins à disque et triangles de suspension forgés, autant d’améliorations qui permettent de profiter de la puissance sans arrière-pensée.

Extérieurement, la VTS essaie de se faire remarquer avec ses élargisseurs d’aile, ses jantes alliage et ses boucliers spécifiques. Dans l’habitacle, on note une dotation relativement fournie, l’airbag conducteur, l’antidémarrage et les vitres électriques, par exemple, étant de série, tout comme la direction assistée.

Dès 1996, la VTS reçoit des sièges dotés de renforts latéraux très marqués. Mais l’habitacle ne bénéficie pas d’une présentation très sportive… À 105 000 F (21 500 € actuels selon l’Insee), elle est 8 600 F moins chère que la 106 S16, mais celle-ci offre de série l’ABS et la radio.

Fin 1997, la Citroën bénéficie d’une légère mise à jour : grille de calandre dégagée, haut des feux arrière blancs. Mais la technique ne change pas.

En revanche, l’appellation VTS est mise à toutes les sauces. En effet, on trouve désormais sous le capot des blocs 1,4 l 75 ch, 1,6 l 90 ch et toujours le 1,6 l 120 ch.

Fin 1999, la Saxo évolue plus sensiblement. Le museau est redessiné, plus en rondeurs, alors que l’ABS est maintenant fourni d’office. Dans l’habitacle, les sièges bénéficient d’un nouveau revêtement, alors que l’airbag passager est de série. Très étonnamment, le prix de vente baisse nettement : 86 500 F en 2000 (contre 100 000 F en 1999), soit 17 300 € actuels.

En 2001, une série limitée New Morning est proposée, qui se distingue par sa peinture en deux nuances de gris et sa sellerie spécifique. Elle existe avec les 3 moteurs., mais la 16V se contente des sièges des autres versions, sans renforts latéraux… Jusqu’à la fin de sa commercialisation, en 2003, la Saxo n’évoluera pour ainsi dire plus, et sera remplacée par une C2 moins convaincante d’un point de vue sportif.

Combien ça coûte ?

Les Saxo Vts 16V ne sont pas très onéreuses, moins, étrangement, que les 106 S16. Les prix, pour un exemplaire non modifié et ne nécessitant pas de travaux, varient de 4 500 € à 8 000 € suivant l’état et le kilométrage. Si celui-ci dépasse les 200 000 km, ne fuyez pas : ce qui compte, c’est d’abord l’état. Comptez 6 000 € minimum pour voir le totaliseur afficher moins de 100 000 km, si vous y tenez. Sachez que la cote est en hausse.

Quelle version choisir ?

Il n’y en a qu’une. Mais on pourra s’attarder sur les options : si on aime son petit confort, on pourra préférer un exemplaire doté de la climatisation (7 000 F à l’époque). Les phases III peuvent recevoir des airbags latéraux, pour ceux qui ont envie d’un peu plus de sécurité.

Les versions collector

Modèle unique oblige, ce seront les modèles très peu kilométrés et en parfait état d’origine. À 8 000 €, on peut s’offrir un exemplaire de moins de 80 000 km ne présentant aucun défaut. C’est très, très rare. On peut aussi considérer la série spéciale New Morning, mais ses sièges simplistes et manquant de maintien latéral constituent un handicap.

Que surveiller ?

Bien entretenu, le moteur est increvable, passant les 200 000 km aisément. La boîte est plus fragile malheureusement, surtout qu’elle est souvent maltraitée, mais ce sont les soubassements qu’il faudra surveiller, car ils pâtissent d’une certaine sensibilité à la corrosion. Les roulements des articulations des bras tirés arrière finissent par s’user, ce qu’on remarque par le carrossage négatif adopté par les roues. Enfin, la finition de l’habitacle semble robuste.

Au volant

À sa sortie, la ligne de la Saxo n’était pas son argument principal. Ça n’a pas changé depuis ! L’habitacle n’exhale lui non plus aucun charme particulier, mais il est bien fabriqué. Ça ne compense pas une habitabilité limitée (le coffre est tout de même très correct, à 280 l), ni une position de conduite… horrible pour les grands. Le volant ne se règle pas du tout et la hauteur du siège est fixe, de sorte qu’il est difficile de passer les jambes sous le cerceau. En contrepartie, le dossier maintient convenablement, même s’il manque d’ampleur. Quant à l’ergonomie, elle prête à sourire avec cette commande de vitre électrique située à côté du frein à main, mais j’apprécie l’instrumentation à fond blanc comportant une température d’huile.

À la mise en route, le moteur émet un bruit… quelconque. Souple mais pas très vigoureux à bas régime, il se réveille passé les 4 000 tr/mn, adopte une sonorité plus profonde et emmène la Saxo avec un punch tout à fait réjouissant. Ensuite, il atteint les 7 000 tr/mn avec une rage pas si commune sur un bloc français, et surtout, procure des performances carrément étonnantes.

Il est parfaitement secondé dans sa tâche par une boîte à la commande très rapide et à l’étagement court. Mais c’est encore le châssis qui fait le sel de la Saxo. La direction informative et de bonne consistance agit sur un train avant précis et très adhérent. Ensuite, si on le provoque, le train arrière ne demande qu’à déboîter, ce qui rend l’auto extrêmement agile et rapide sur les routes sinueuses. Enfin, le freinage se montre très efficace. En somme, l’efficacité sportive de cette petite Citroën ne lasse pas de surprendre, non plus que son agrément de conduite. Sa relative légèreté, si profitable à sa vélocité et sa vivacité dynamique, lui permet aussi d’afficher une consommation raisonnable en usage courant (8,0 l/100 km), où elle se révèle par ailleurs plutôt douce et confortable de suspension. Cerise sur le gâteau, la Saxo VTS 16V coûte très peu cher à entretenir. Un rapport prix/plaisir alléchant !

L’alternative youngtimer

Citroën Visa GTI 1984-1988

Le vilain petit canard retrouve ses ailes ! Dotée du moteur et du train avant de la 205 GTI, la Visa GTI propose des performances étonnantes dès 1984, car ses 105 ch n’ont que 870 kg à emmener. Elle se montre également efficace en conduite sportive sans oublier la praticité avec ses 5 portes. En 1986, le bloc passe à 115 ch (et la sellerie au sombre), offrant un soupçon de rage supplémentaire à haut régime, mais pour autant, les ventes ne décollent pas. L’esthétique agit comme un repoussoir, à l’instar de la finition désinvolte, mais les connaisseurs savent ! Produite à moins de 10 000 unités, la Visa GTI est aujourd’hui bien rare. Raison de plus pour la collectionner ! À partir de 6 000 €.

Citroën Saxo VTS 16V (1997), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 587 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 120 ch à 6 600 tr/mn
• Couple : 147 Nm à 5 200 tr/mn
• Poids : 935 kg
• Vitesse maxi : 205 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,7 s (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces de Saxo VTS, rendez-vous sur le site de La Centrale.