Comment la nouvelle Porsche 911 S/C échappe aux normes européennes les plus ennuyeuses

Voilà encore une Porsche 911 « spéciale » après la S/T coupé de 2023, la 991.2 Speedster de 2019 ou la 991.1 R de 2016. Contrairement à ce que son nom laisse imaginer, la nouvelle 911 S/C n’évoque pas les variantes SC commercialisées entre 1977 et 1983 sur la génération « Type G » de la sportive allemande.

Non, son nom reprend le même schéma que la précédente 992.1 S/T avec un « C » pour « Cabriolet », faisant référence à son mécanisme de capote souple pilotée électriquement, la même que sur les cabriolets des séries Carrera/Carrera S/Carrera T/Carrera GTS/Turbo/Turbo S.

Une 911 S/T cabriolet, sans la boîte manuelle extrême

Dans l’esprit cette 911 S/C s’apparente à un croisement entre une 911 GT3 992.2 Touring et une 992.1 S/T, le toit en moins. Sa face avant reprend le design de la GT3 actuelle, mais avec des ailes avant et des portières identiques à celles de la 992.1 S/T et de la 992.1 GT3 RS faites en plastique renforcé de fibre de carbone (avec les jolis creusements derrière les roues avant qui courent jusqu’au milieu des portières).

Elle embarque sur son porte-à-faux arrière le flat-six atmosphérique de 4,0 litres de la 992.2 GT3, lui-même identique à celui de la 992.1 GT3 RS mais avec les deux filtres à particules et les quatre convertisseurs catalytiques faisant tomber sa puissance maximale de 525 à 510 chevaux (pour 450 Nm de couple).

Ce moteur emblématique se connecte à la boîte manuelle de la 992.2 GT3, avec le petit levier raccourci du pack Leichtbau. Elle ne dispose donc pas de la même transmission que la 992.1 S/T, équipée elle d’un embrayage ultraléger et d’une commande plus « extrême », pour des raisons pratiques : « on s’est rendu compte que cette boîte radicale, exigeante pour le conducteur, entraînant souvent une usure de l’embrayage et des changements coûteux en entretien », nous avoue à ce sujet un communicant du constructeur. « On a donc préféré se contenter de la boîte manuelle de la GT3 normale, qui a de toute façon été améliorée elle aussi en bénéficiant de l’expérience de la 911 S/T », précise-t-il.

Pas de boîte PDK pour une bonne raison

Comme l’ancienne 911 S/T et contrairement à la GT3, la 911 S/C fera l’impasse sur la boîte à double embrayage PDK. Parce qu’elle s’adresse à une clientèle puriste soucieuse du plaisir procuré par le maniement d’une transmission de ce genre, mais aussi parce qu’en faisant grimper la masse au-dessus des 1 500 kg, la PDK aurait nécessité un travail plus poussé pour mettre au point la voiture alors qu’elle peut conserver les réglages châssis et suspensions de la 911 Touring avec cette boîte manuelle.

Car avec seulement 1 497 kg à vide sur la balance, la SC ne pèse que 30 kg de plus que la 991.1 Speedster et 36 kg de plus qu’une GT3 à boîte manuelle. Malgré la présence du mécanisme de capote souple électrique et des renforts du châssis nécessaires sur la caisse (les mêmes que les 911 cabriolets « normales »), elle bénéficie de ses éléments de carrosserie en plastique renforcé de fibre de carbone, de ses freins carbone-céramique montés de série et de ses jantes en magnésium également de série pour arriver à ce chiffre.

Les chiffres d’accélération se révèlent logiquement moins bons que ceux des GT3 à boîte PDK (0 à 100 km/h en 3,9 secondes pour 313 km/h de vitesse maximale), mais on sait bien que les performances en ligne droite ne constituent plus depuis longtemps le point fort d’une 911 à flat-six atmosphérique. Et cela reste évidemment « suffisant » même à l’heure des surpuissantes sportives électriques et des machines turbocompressées !

Un pack « Street Style » pour une finition intérieure plus luxueuse

En option à 27 455€, Porsche proposera aux clients de la 911 SC d’ajouter une finition intérieure dont l’esprit rappelle un peu celui de la 911 Sport Classic (ou d’une certaine façon de la 911 S/T avec son pack optionnel). Avec de jolis cuirs et des habillages rétro des sièges, l’ambiance s’éloigne de celle d’une 911 de circuit et verse plutôt dans le luxe. En accessoire, il sera possible d’ajouter un coffre additionnel de 80 litres (en plus du coffre avant de 135 litres) derrière les deux sièges. Pesant 10 kg, ce coffre additionnel se loge là où se trouvent habituellement les sièges arrière. Il ne sera pas possible de les avoir sur la 911 SC…

Une production « à moitié limitée »

Porsche nous explique que contrairement à la 911 S/T et comme les GT3 et GT3 RS, cette 911 SC ne sera pas produite en série strictement limitée. Mais elle restera sous les 1 500 exemplaires annuels en Europe afin de ne pas avoir à se conformer au dernier volet des normes locales, interdisant la présence de ces portières allégées. La bonne nouvelle, c’est que cette limitation de la production permettra aussi à la SC d’échapper aux horribles « bips » et autres sons des alertes de survitesse et autres aides à la conduite automatiquement activées sur les voitures à la production plus élevée. Oui, il n’y aura pas besoin d’appuyer sur un bouton pour les enlever à chaque démarrage, même s’il sera possible de les activer manuellement pour ceux qui aiment ce genre de chose.

276 500€ le morceau

Avec un prix de base situé à 276 500€, la 911 SC coûte sensiblement plus cher que la 911 GT3 démarrant à 213 700€. Mais sachant que les jantes en magnésium coûtent 16 080€ à elles seules sur la GT3 et que les freins carbone-céramique ajoutent 11 448€, la différence tarifaire se réduit quand on prend en compte les équipements de série de ce nouveau cabriolet hors normes. Et elle reste légèrement moins élitiste que la 911 S/T facturée 308 976€ en 2023. Espérons que les futurs propriétaires l’apprécieront davantage en la poussant sans toit à 9 000 tours/minutes qu’en la laissant prendre de la valeur dans un garage. Elle risque de voir sa cote monter car c’est peut-être la toute dernière version de la 911 à moteur atmosphérique, la prochaine GT3 RS étant attendue avec un bloc suralimenté !