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Après l'Airbus de la batterie, l'Airbus de l'hydrogène ?Les gouvernements allemand et français ont annoncé récemment un début de collaboration dans le privé entre différents acteurs pour la création d'un "Airbus de la batterie" en Europe. Et si, aussi, nous avions un "Airbus de l'hydrogène" ?

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Par Profil supprimé

Avec Voleur Liquide aux premières loges on peut s'attendre a se faire dépouiller sec avec les prix de l'hydrogène :peur:

faut voir leurs prix sur les gaz industriels :pfff:

Par

En réponse à Profil supprimé

Avec Voleur Liquide aux premières loges on peut s'attendre a se faire dépouiller sec avec les prix de l'hydrogène :peur:

faut voir leurs prix sur les gaz industriels :pfff:

Pourvu que ça dure : ça reste un des fleurons de l'industrie pas encore bradé aux chinois ou/et USA :bien:

Par

"C'est une des solutions contre le réchauffement climatique" , ah bon ?

C'était donc vrai , nooonnnn .

"Enfin la pile à combustible nécessite actuellement pour sa fabrication des métaux rares, par exemple du platine, pour lequel un seul pays assure 70% de la production mondiale : l’Afrique du Sud. Cette production mondiale a totalisé 5.860.000 onces en 2001 (une once = 31,10 grammes), soit 180 tonnes environ. Aujourd’hui il faut environ 100 grammes de platine pour faire une pile à combustible de voiture, mais nous allons nous placer dans le cas de figure où seuls 30 grammes par pile seraient nécessaire, ce qui représente la possibilité ultime espérée avec ce métal. La production mondiale de platine (dont la moitié est déjà utilisée dans des pots catalytiques, dont il est vrai que la nécessité disparaît avec les piles) permettra alors de fabriquer de l’ordre de 5 millions de voitures par an.

Il faudrait donc 120 ans pour transformer le parc actuel (600 millions de voitures), et 600 ans pour y convertir un parc mondial passé à 3 milliards de véhicules, nombre qui sera atteint si le monde entier connait le même taux de motorisation que la France en l’an 2000.

Il est bien sûr possible (et même probable) qu’un autre catalyseur soit trouvé pour fabriquer une pile, mais le petit calcul ci-dessus montre simplement qu’entre un prototype de laboratoire et un objet disponible pour tout le monde, il peut y avoir des goulets d’étranglement qui ne sont pas si simples à franchir !"

Par exemple ça aide à relativiser c'est signé JM Jancovici . merci à lui , y'en a qui bosse .

Par

En réponse à Profil supprimé

Avec Voleur Liquide aux premières loges on peut s'attendre a se faire dépouiller sec avec les prix de l'hydrogène :peur:

faut voir leurs prix sur les gaz industriels :pfff:

Les pétroliers actuels se tourneront vers ce ''nouveau carburant'' quand les propositions chez les constructeurs seront bien développées.

Et quand c'est ouvert à la concurrence, il y a deux possibilités : se mettre d'accord ''entre potes'' sur les prix à pratiquer, ou défoncer le leader historique pour se faire une place.

:jap:

Par

ils devront faire vite, car la capacité des batteries continuera de progresser, tout comme la diminution de leur poids et de leur tarif.

et d'ores et déjà, c'est avant tout pour les longs trajets que l'hydrogène a encore une carte à jouer. car pour les courtes distances, une voiture électrique à batterie restera le choix le plus judicieux pour ceux et celles pouvant la recharger à domicile.

Par

il est temps de créer l'Europe d'une industrie puissante !

Par

En réponse à zefberry

"C'est une des solutions contre le réchauffement climatique" , ah bon ?

C'était donc vrai , nooonnnn .

"Enfin la pile à combustible nécessite actuellement pour sa fabrication des métaux rares, par exemple du platine, pour lequel un seul pays assure 70% de la production mondiale : l’Afrique du Sud. Cette production mondiale a totalisé 5.860.000 onces en 2001 (une once = 31,10 grammes), soit 180 tonnes environ. Aujourd’hui il faut environ 100 grammes de platine pour faire une pile à combustible de voiture, mais nous allons nous placer dans le cas de figure où seuls 30 grammes par pile seraient nécessaire, ce qui représente la possibilité ultime espérée avec ce métal. La production mondiale de platine (dont la moitié est déjà utilisée dans des pots catalytiques, dont il est vrai que la nécessité disparaît avec les piles) permettra alors de fabriquer de l’ordre de 5 millions de voitures par an.

Il faudrait donc 120 ans pour transformer le parc actuel (600 millions de voitures), et 600 ans pour y convertir un parc mondial passé à 3 milliards de véhicules, nombre qui sera atteint si le monde entier connait le même taux de motorisation que la France en l’an 2000.

Il est bien sûr possible (et même probable) qu’un autre catalyseur soit trouvé pour fabriquer une pile, mais le petit calcul ci-dessus montre simplement qu’entre un prototype de laboratoire et un objet disponible pour tout le monde, il peut y avoir des goulets d’étranglement qui ne sont pas si simples à franchir !"

Par exemple ça aide à relativiser c'est signé JM Jancovici . merci à lui , y'en a qui bosse .

Et surtout le plus important, une pile à combustible n’a qu’une durée de vie de 5000 heures. De quoi donner 150 000 à 200 000 kms de durée de vie.

Les lithiums chez Tesla c’est 500 à 800 000 kms. Technologie hors de prix et morte née.

Par

« L’airbus » de la connerie aussi.

Que cette expression toute droite sortie d’un cerveau de fonctionnaire défraîchie qui n’a jamais travaillé de sa vie vienne pourrir toute crédibilité industrielle soit envoyée au fond de la cuvette. Pitié.

Par

Je vais remettre l'article sur l'hydrogène que j'avais trouvé très intéressant :

"Les propriétés physiques de l’H2 en font un gaz encombrant.

À la pression atmosphérique, trois mètres cubes (m3) d’H2 (3000 litres) contiennent l’équivalent en énergie d’un litre d’essence (9 kWh). On comprime donc généralement l’H2 à 200 fois la pression atmosphérique (200 bars5), ou à 700 bars, ou on le liquéfie, ce qui consomme de plus en plus d’énergie à chaque étape.

Il ne faut alors plus que 7 litres d’H2 à 700 bars ou 4 litres d’H2 liquide (à – 253°C dans un contenant isolant et volumineux) pour disposer de l’équivalent énergétique d’un litre d’essence.

Dans les véhicules ?

L’hydrogène liquide est difficile à conserver dans des voitures particulières (fuites). Par rapport à l’essence, pour parcourir 600 km, aujourd’hui le meilleur compromis est le réservoir d’hydrogène sous pression à 700 bars qui est près de dix fois plus gros que le réservoir d’essence (400 litres au lieu de 42 litres) et six fois plus lourd (240 kg au lieu de 40 kg).

On peut cependant encore l’insérer dans une voiture moyenne, même s’il y a forcément moins de place disponible et de charge utile restante.

Il en coûterait aujourd’hui au minimum 17 € TTC pour faire 100 km avec de l’H2 issu d’une électrolyse industrielle6, alors que 7 l d’essence à 1,5€ TTC coûtent 10,5€ … et que 7l d’essence à 2€ coûtent 14€.

Il faudrait atteindre au minimum 2,5 € le litre (7 x 2,5 = 17,5 €) pour commencer à être financièrement concurrentiel, compte tenu des inconvénients (poids, volume, autonomie, recharges,…).

En stockage d’électricité ?

À partir de l’électricité initiale, il y a une perte de 50 % d’énergie pour obtenir de l’H2 sous pression à 700 bars et jusqu’à 60% pour obtenir de l’H2 liquide. Puis, au minimum, une nouvelle perte de 50% intervient pour transformer l’H2 en électricité dans une PAC. Le rendement global en y incluant les pertes diverses (transport, stockage,…) est donc de moins de 25% (il y a plus de 75% de pertes).

Pour 100 kWh d’électricité à stocker, le « système hydrogène » n’en restitue que 25 kWh.

Le coût de l’électricité « sortante » (celle qui a été stockée sous forme d’H2) est donc au minimum quatre fois plus élevé que le prix de l’électricité « entrante » (qui sert à produire l’H2), sans compter l’amortissement du prix de la PAC et le coût de la main d’œuvre.

La possibilité d’injecter l’H2 dans le réseau de gaz naturel soulève quelques problèmes techniques :

par comparaison avec le gaz naturel, l’énergie dépensée pour son transport est trois fois plus importante,

les fuites (dues à la petite taille de la molécule d’hydrogène) entraînent des pertes importantes dans le réseau. Après quelques centaines de km, que récupère-t-on à l’autre bout du « tuyau » (le gazoduc) ?"

....

Au quel je rajoute:

http://ecolo.org/documents/documents_in_french/articleHydrogeneSalaun.htm

"Pour produire une tonne d’hydrogène par électrolyse, il faut 82,4 MWh.

Pour remplacer les 20 millions de tonnes d’essence consommées par an en France, il faudrait disposer de 565 TWh alors qu’actuellement la consommation française annuelle d’électricité est d’environ 450 TWh. Pour fournir une telle électricité il faudrait 80 unités de 1 000 MWe (nucléaires évidemment). En plus de la construction de ces 80 centrales, il faudrait aussi réaliser les électrolyseurs pour lesquels des problèmes techniques sont encore à résoudre, notamment celui des électrodes …Pour produire l’hydrogène en remplacement des 20 Mt de gazole consommés par an, en France, il faudrait aussi l’énergie de 80 centrales de 1000 MW.

Au total, pour remplacer les carburants, essence et gazole, il faudrait une puissance électrique installée de 1 600 GW (le parc nucléaire actuel est de 600 GW environ)."

Pour la production d’hydrogène par la méthode du " gaz à l’eau ", à partir du charbon dont les réserves sont importantes est intéressante. Pour remplacer les 40Mt d’essence et gazole consommés par an en France, il faudrait fabriquer 13,7 millions de tonnes d’hydogène. Les émissions de CO2 serait de 201 millions de tonnes soit 60% de plus que le CO2 émis par la combustion des 40 millions de tonnes d’essence et de gazole. Ainsi, ceci conduirait à une augmentation de l’effet de serre. On aboutit à l’inverse du but recherché."

Si tout va bien, car la chaine complète de production et de distribution laisserait, d'après certains calculs, echapper environ 30% de l'hydrogène a cause de la molécule d'hydrogène

Par

Avant de se mettre à l'hydroène, faudrait déja réussir le challenge de l'élec !! Toujours tendance à se disperser chez nous !

Par

En réponse à ricolapin

Je vais remettre l'article sur l'hydrogène que j'avais trouvé très intéressant :

"Les propriétés physiques de l’H2 en font un gaz encombrant.

À la pression atmosphérique, trois mètres cubes (m3) d’H2 (3000 litres) contiennent l’équivalent en énergie d’un litre d’essence (9 kWh). On comprime donc généralement l’H2 à 200 fois la pression atmosphérique (200 bars5), ou à 700 bars, ou on le liquéfie, ce qui consomme de plus en plus d’énergie à chaque étape.

Il ne faut alors plus que 7 litres d’H2 à 700 bars ou 4 litres d’H2 liquide (à – 253°C dans un contenant isolant et volumineux) pour disposer de l’équivalent énergétique d’un litre d’essence.

Dans les véhicules ?

L’hydrogène liquide est difficile à conserver dans des voitures particulières (fuites). Par rapport à l’essence, pour parcourir 600 km, aujourd’hui le meilleur compromis est le réservoir d’hydrogène sous pression à 700 bars qui est près de dix fois plus gros que le réservoir d’essence (400 litres au lieu de 42 litres) et six fois plus lourd (240 kg au lieu de 40 kg).

On peut cependant encore l’insérer dans une voiture moyenne, même s’il y a forcément moins de place disponible et de charge utile restante.

Il en coûterait aujourd’hui au minimum 17 € TTC pour faire 100 km avec de l’H2 issu d’une électrolyse industrielle6, alors que 7 l d’essence à 1,5€ TTC coûtent 10,5€ … et que 7l d’essence à 2€ coûtent 14€.

Il faudrait atteindre au minimum 2,5 € le litre (7 x 2,5 = 17,5 €) pour commencer à être financièrement concurrentiel, compte tenu des inconvénients (poids, volume, autonomie, recharges,…).

En stockage d’électricité ?

À partir de l’électricité initiale, il y a une perte de 50 % d’énergie pour obtenir de l’H2 sous pression à 700 bars et jusqu’à 60% pour obtenir de l’H2 liquide. Puis, au minimum, une nouvelle perte de 50% intervient pour transformer l’H2 en électricité dans une PAC. Le rendement global en y incluant les pertes diverses (transport, stockage,…) est donc de moins de 25% (il y a plus de 75% de pertes).

Pour 100 kWh d’électricité à stocker, le « système hydrogène » n’en restitue que 25 kWh.

Le coût de l’électricité « sortante » (celle qui a été stockée sous forme d’H2) est donc au minimum quatre fois plus élevé que le prix de l’électricité « entrante » (qui sert à produire l’H2), sans compter l’amortissement du prix de la PAC et le coût de la main d’œuvre.

La possibilité d’injecter l’H2 dans le réseau de gaz naturel soulève quelques problèmes techniques :

par comparaison avec le gaz naturel, l’énergie dépensée pour son transport est trois fois plus importante,

les fuites (dues à la petite taille de la molécule d’hydrogène) entraînent des pertes importantes dans le réseau. Après quelques centaines de km, que récupère-t-on à l’autre bout du « tuyau » (le gazoduc) ?"

....

Au quel je rajoute:

http://ecolo.org/documents/documents_in_french/articleHydrogeneSalaun.htm

"Pour produire une tonne d’hydrogène par électrolyse, il faut 82,4 MWh.

Pour remplacer les 20 millions de tonnes d’essence consommées par an en France, il faudrait disposer de 565 TWh alors qu’actuellement la consommation française annuelle d’électricité est d’environ 450 TWh. Pour fournir une telle électricité il faudrait 80 unités de 1 000 MWe (nucléaires évidemment). En plus de la construction de ces 80 centrales, il faudrait aussi réaliser les électrolyseurs pour lesquels des problèmes techniques sont encore à résoudre, notamment celui des électrodes …Pour produire l’hydrogène en remplacement des 20 Mt de gazole consommés par an, en France, il faudrait aussi l’énergie de 80 centrales de 1000 MW.

Au total, pour remplacer les carburants, essence et gazole, il faudrait une puissance électrique installée de 1 600 GW (le parc nucléaire actuel est de 600 GW environ)."

Pour la production d’hydrogène par la méthode du " gaz à l’eau ", à partir du charbon dont les réserves sont importantes est intéressante. Pour remplacer les 40Mt d’essence et gazole consommés par an en France, il faudrait fabriquer 13,7 millions de tonnes d’hydogène. Les émissions de CO2 serait de 201 millions de tonnes soit 60% de plus que le CO2 émis par la combustion des 40 millions de tonnes d’essence et de gazole. Ainsi, ceci conduirait à une augmentation de l’effet de serre. On aboutit à l’inverse du but recherché."

Si tout va bien, car la chaine complète de production et de distribution laisserait, d'après certains calculs, echapper environ 30% de l'hydrogène a cause de la molécule d'hydrogène

EEEttttt oui , mais malheureusement beaucoup croît encore aujourd'hui à la fée hydrogène y'a encore beaucoup de travail avant que ce soit viable , certes on peut y penser maintenant mais ce sera pas sur le marché grand public avant 20 bonnes années et encore peut être à l'aide des réacteurs à fusion comme ITER pour l'électrolyse sachant que ce n'est qu'un réacteur de démonstration .....

Par

Des articles pour faire parler d'Airbus...

Par

En réponse à ricolapin

Je vais remettre l'article sur l'hydrogène que j'avais trouvé très intéressant :

"Les propriétés physiques de l’H2 en font un gaz encombrant.

À la pression atmosphérique, trois mètres cubes (m3) d’H2 (3000 litres) contiennent l’équivalent en énergie d’un litre d’essence (9 kWh). On comprime donc généralement l’H2 à 200 fois la pression atmosphérique (200 bars5), ou à 700 bars, ou on le liquéfie, ce qui consomme de plus en plus d’énergie à chaque étape.

Il ne faut alors plus que 7 litres d’H2 à 700 bars ou 4 litres d’H2 liquide (à – 253°C dans un contenant isolant et volumineux) pour disposer de l’équivalent énergétique d’un litre d’essence.

Dans les véhicules ?

L’hydrogène liquide est difficile à conserver dans des voitures particulières (fuites). Par rapport à l’essence, pour parcourir 600 km, aujourd’hui le meilleur compromis est le réservoir d’hydrogène sous pression à 700 bars qui est près de dix fois plus gros que le réservoir d’essence (400 litres au lieu de 42 litres) et six fois plus lourd (240 kg au lieu de 40 kg).

On peut cependant encore l’insérer dans une voiture moyenne, même s’il y a forcément moins de place disponible et de charge utile restante.

Il en coûterait aujourd’hui au minimum 17 € TTC pour faire 100 km avec de l’H2 issu d’une électrolyse industrielle6, alors que 7 l d’essence à 1,5€ TTC coûtent 10,5€ … et que 7l d’essence à 2€ coûtent 14€.

Il faudrait atteindre au minimum 2,5 € le litre (7 x 2,5 = 17,5 €) pour commencer à être financièrement concurrentiel, compte tenu des inconvénients (poids, volume, autonomie, recharges,…).

En stockage d’électricité ?

À partir de l’électricité initiale, il y a une perte de 50 % d’énergie pour obtenir de l’H2 sous pression à 700 bars et jusqu’à 60% pour obtenir de l’H2 liquide. Puis, au minimum, une nouvelle perte de 50% intervient pour transformer l’H2 en électricité dans une PAC. Le rendement global en y incluant les pertes diverses (transport, stockage,…) est donc de moins de 25% (il y a plus de 75% de pertes).

Pour 100 kWh d’électricité à stocker, le « système hydrogène » n’en restitue que 25 kWh.

Le coût de l’électricité « sortante » (celle qui a été stockée sous forme d’H2) est donc au minimum quatre fois plus élevé que le prix de l’électricité « entrante » (qui sert à produire l’H2), sans compter l’amortissement du prix de la PAC et le coût de la main d’œuvre.

La possibilité d’injecter l’H2 dans le réseau de gaz naturel soulève quelques problèmes techniques :

par comparaison avec le gaz naturel, l’énergie dépensée pour son transport est trois fois plus importante,

les fuites (dues à la petite taille de la molécule d’hydrogène) entraînent des pertes importantes dans le réseau. Après quelques centaines de km, que récupère-t-on à l’autre bout du « tuyau » (le gazoduc) ?"

....

Au quel je rajoute:

http://ecolo.org/documents/documents_in_french/articleHydrogeneSalaun.htm

"Pour produire une tonne d’hydrogène par électrolyse, il faut 82,4 MWh.

Pour remplacer les 20 millions de tonnes d’essence consommées par an en France, il faudrait disposer de 565 TWh alors qu’actuellement la consommation française annuelle d’électricité est d’environ 450 TWh. Pour fournir une telle électricité il faudrait 80 unités de 1 000 MWe (nucléaires évidemment). En plus de la construction de ces 80 centrales, il faudrait aussi réaliser les électrolyseurs pour lesquels des problèmes techniques sont encore à résoudre, notamment celui des électrodes …Pour produire l’hydrogène en remplacement des 20 Mt de gazole consommés par an, en France, il faudrait aussi l’énergie de 80 centrales de 1000 MW.

Au total, pour remplacer les carburants, essence et gazole, il faudrait une puissance électrique installée de 1 600 GW (le parc nucléaire actuel est de 600 GW environ)."

Pour la production d’hydrogène par la méthode du " gaz à l’eau ", à partir du charbon dont les réserves sont importantes est intéressante. Pour remplacer les 40Mt d’essence et gazole consommés par an en France, il faudrait fabriquer 13,7 millions de tonnes d’hydogène. Les émissions de CO2 serait de 201 millions de tonnes soit 60% de plus que le CO2 émis par la combustion des 40 millions de tonnes d’essence et de gazole. Ainsi, ceci conduirait à une augmentation de l’effet de serre. On aboutit à l’inverse du but recherché."

Si tout va bien, car la chaine complète de production et de distribution laisserait, d'après certains calculs, echapper environ 30% de l'hydrogène a cause de la molécule d'hydrogène

Ça fait 20 ans qu'on a vu les premiers protos avec de l'hydrogène liquide et on est toujours sans solution......et oui car pour produire de l'hydrogène liquide c'est une illusion . Ce serait éventuellement une solution tres chère si d'ici 10 ans les batteries solides en remplacement du lithium ne seront pas disponibles.......mais avec une autre solution que 80 centrales nucléaires. .....à moins que nos politiciens préfèrent recevoir des Gwh made in charbon des pays de l'est! Nos amis et voisins allemands ...ils vont faire comment sans nucléaire et sans charbon......avec leurs panneaux solaire et leurs éoliennes de la mer du nord....je doute que cela suffise? Et nos ecolo politiciens ils nous disent quoi sur la solution du future.? .......ils rêvent comme Anne H....en disant électrique électrique électrique. ....en fumant un bon joint comme à la ZAD

Par

En réponse à JFKiki74

Ça fait 20 ans qu'on a vu les premiers protos avec de l'hydrogène liquide et on est toujours sans solution......et oui car pour produire de l'hydrogène liquide c'est une illusion . Ce serait éventuellement une solution tres chère si d'ici 10 ans les batteries solides en remplacement du lithium ne seront pas disponibles.......mais avec une autre solution que 80 centrales nucléaires. .....à moins que nos politiciens préfèrent recevoir des Gwh made in charbon des pays de l'est! Nos amis et voisins allemands ...ils vont faire comment sans nucléaire et sans charbon......avec leurs panneaux solaire et leurs éoliennes de la mer du nord....je doute que cela suffise? Et nos ecolo politiciens ils nous disent quoi sur la solution du future.? .......ils rêvent comme Anne H....en disant électrique électrique électrique. ....en fumant un bon joint comme à la ZAD

Ça me rappelle une réflexion de Poutine un peu taquin :

les Allemands ne veulent plus de notre gaz.

Et ils vont faire comment ?

Ni gaz ni nucléaire ?

Ah oui, le charbon...

Parce que les seules sources que sont le vent et le soleil et l'intermittence, le stockage en option toujours actuellement, c'est science fiction.

Quant à la flotte qui ensable en mer (La Rance l'estuaire est ensablé) et même en rivière, la compagnie du Rhône consciente teste les hydroliennes sur des endroits à fort débit, moins de risque d'ensabler, et ça tourne plus vite.

Le barrage, lui, fait gueuler le moindre vert pur jus de carotte bio et fan club. Pourtant avec 60% de rendement c'est autre chose que ces merdes d'éoliennes qu'on subventionne grassement pour les 8 à 13% d'efficacité du parc installé, au lieu de par exemple, isoler les logements.

Bref, on va tout droit dans le mur sauf réveil en l'espérant pas trop tard, à s'imaginer tenir avec modèle aussi peu crédible tout ENR, sauf de ceux qui croient au père Noël.

Par

L'hydrogène devenant un carburant classique comme le GPL, c'est plus logique que les véhicules électriques trop limités en endurance, et trop lourds, surtout pour les poids-lourds qui consomment actuellement en diesel 50L/100KM.

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