Commentaires - Essai - Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid CVT : pour allergiques uniquement

Pas de quoi pavoiser .... Je consomme pareil avec le 0,9L Twinair de ma 500 qui date de 2016 (le moteur lui est encore plus ancien technologique).

Cette micro-hybridation n'apporte rien surtout en boîte CVT, pas de possibilité de rouler en 100% électrique, pas d'économie de consommation !

ça me semble plutôt décevant de la part de Suzuki

"Car vous vous en doutez, la CVT de chez Suzuki est comme les autres, elle fait monter le moteur haut, très haut dans les tours, quand on lui demande des performances. Ainsi, s'insérer sur voie rapide ou sur autoroute provoque le grand emballement du 1.2, qui flirte alors avec les 6 000 tours/minutes, en délivrant bien sûr son lot de décibels."

Un information pertinente serait de savoir pendant combien de temps dure la montée en régime pendant l'accélération (faut-il rappeler que la CVT sert surtout à permettre non pas de singer une BVM mais à surtout utiliser le moteur à sa plage optimale de rendement quand il le faut), et à combien retombe ensuite le régime à vitesse stabilisée.

Il y a de fortes chances que l'on soit à quelques secondes, pour retomber ensuite à des régimes bien plus bas que la BVM à la même vitesse stabilisée, et donc, d'assurer un silence de fonctionnement pendant des heures de manière plus efficace et avec un comportement plus linéaire si le régulateur fait son job.

Si Suzuki a bien son job, le calculateur de la CVT risque de mieux lisser le comportement à l'accélération avec le temps, et si des palettes sont présentes, la simulation de tomber un ou deux rapports doit donner l'impression de supprimer ce manque de réactivité.

En ce qui concerne les performances, il est fort probable que la CVT fasse mieux, mais comme la linéarité ne donne pas l'impression des coups de butoir des changements de rapport (une CVT ne "bouffe" pas de la puissance, c'est décrit depuis un moment que cela permet de meilleurs performances que bien des BVA, mais que la perception de ces dernières constitue leur seul réel point faible), et qu'il n'y a pas de Racelogic ici pour vérifier les dires, ça restera mystère et boules de gomme et à priori. Dommage.

On peut supposer que la Swift étant plus grande que la 500 elle doit être aussi plus lourde. Les essayeurs de Caradisiac ne sont pas réputés pour baser leurs essais sur l'écoconduite, bien au contraire.

Mais il faut avouer que les gain de consommations depuis 10-15ans deviennent très faibles. Et les performances de sobriétés sont surtout liées à l'effort du conducteur dans certaines conditions. Pas de miracle on atteint les limites de la technologie "moteur à combustion". On va dire que malgré tout la Swift s'en sort bien pour une essence.

Quelques secondes c'est déjà pas mal, on accélère rarement durant plus de dix secondes. Je ne connais pas la swift cvt, mais sur la yaris hybrid, c'était un vrai calvaire. Dès que vous aviez la prétention de dépasser les 50km/h chaque effleurement de la pédale d'accélération se transformait en vrombissement.

Et comme ce n'est pas un joli son de moteur et que l'accélération n'est pas du tout proportionnelle aux décibels dégagées, c'est très vite pénible. C'est un peu comme si vous aviez le klaxon relié à l'accélérateur, cela ne dure pas longtemps et la pollution sonore n'est pas des plus appréciée en général. On a l'impression d'avoir loupé le changement de vitesse, onn ne meurt pas de passer pour un con ou un agressive, mais cela ne fait pas trop plaisir.

J'espère que Toyota a résolu le problème.

Pour une auto ayant forgé son capital sympathie (et son succès) sur sa jolie bouille, c'est tout de même assez sidérant de constater la gaufrade esthétique de cette 3e génération.

Quel que soit l'angle sous lequel on la regarde, le rendu est systématiquement déséquilibré et mal proportionné.

Tenez, regardez seulement l'évolution. Je suis le seul à constater une grosse régression ?

https://www.netcarshow.com/Suzuki-Swift_VVT-2005-1600-07.jpg

https://www.netcarshow.com/Suzuki-Swift-2011-1600-22.jpg

https://www.netcarshow.com/Suzuki-Swift-2021-1600-07.jpg

Et comme le restylage est une farce, on espère que Suzuki retrouvera un peu d'inspi pour le coup de crayon de sa successeuse.

En sachant capitaliser sur les qualités de cette agréable tuture (taille et poids en deçà de la concurrence, comportement, rapport prix/équipement) tout en corrigeant ses gros défauts (planche de bord maussade, transmission auto médiocre).

Et bien, je pensais comme toi, mais en regardant de plus prêt, la 500 en twinair est donnée pour 980 kg ! (je pensais pas qu'elle était si lourde)

Du coup, la Swift avec ses 850 kg en micro-hybridation donne des résultats de conso plutôt décevants (comparables à la 500 mais pour 120 kg de moins).

Je reconnais que les essayeurs ne sont pas les conducteurs habituels de l'auto et qui ont, par nature, une tendance à optimiser l'utilisation dans le temps.

Habitué des boites auto classiques la CVT demande une accoutumance, pour avoir cette même configuration sur une petite Ignis c'est agréable en ville où cela s'élance très facilement sans faiblir en ne dépassant jamais 2500t/mns. Ailleurs il faut apprendre après une accélération et c'est paradoxal à lever le pied pour faire redescendre le régime moteur tout en constatant que la vitesse augmente. L'avantage est que la CVT est capable de tirer beaucoup plus long que la boite manuelle ou à 110 120 l'on tourne à 2000t/mns comme avec un plus gros moteur.

Ces quelques secondes supposées rendent l'usage de cette auto plutôt inconfortable en réel. J'ai essayé la Yaris et l'Auris hybride avec ce constat, même en ville, ce qui m'a fait m'orienter vers la 500 twinair, finalement aussi sobre mais plus confortable pour rouler dans toutes les situations (villes à 50%, péri-urbain à 40% et 10% d'autoroute).

Faire moins de 5l en ville avec une citadine Essence classique ça reste quand même difficile.

Sur mon Ignis 2018 1.2 ( sans hybridation) j'y arrive difficilement. faut avoir le pied léger.

par contre dans ma Yaris 4 c'est d'une facilité déconcertante. descendre sous les 4 litres c'est même facile.

la vraie hybridation est très efficace en ville ( a vrai dire partout sauf sur autoroute)

l'hybridation Suzuki me laisse dubitatif. l'agrément tient plus sur l'apport de couple que sur la consommation.

Sinon les boîtes cvt c'est hyper agréable faut juste savoir s'en servir et ne pas rouler comme un Jacky. Pour un conducteur lambda c'est bien plus agréable qu'une boîte manuelle et zéro accoups.

Pourquoi aller tortiller du c.. pour c.... droit ?

" La boîte CVT consomme plus, et dégrade l'agrément "

... et il en coûte donc 1 200 € pour en disposer.

Preuve une fois encore que ces transmissions peu onéreuses pour le constructeur sont incapables de délivrer l'agrément à l'utilisateur, ni de maintenir peu ou prou les niveaux de consommation d'une transmission manuelle employée comme il se doit.

Si c'était le cas, croyez bien que l'intégralité des constructeurs auraient stoppé net le développement et l'offre de transmissions autrement plus complexes et de ce fait coûteuses...

5.2 l/100 de moyenne sur 25 000 km avec un Ignis auto principalement ville et bouchon et 20% autoroute à 110.

Eh oui Casper, juste assez peu compréhensible que la marque propose des véhicules dont le design est assez médiocre pour la plupart des véhicules de son offre.

Gageons que l'emploi d'une équipe de designer talentueux à minima serait un investissement vite amorti.

Car les bases globales sont là : véhicules à tarifs raisonnables, fiables, bien équipés....

tu confirmes donc ce que je dis.

quand je fais moins de 5l avec la mienne en manuelle c'est quand je ne fais pas beaucoup de ville, et par températures clémentes.

en cette période, petits trajets à froid, ville périurbain entre 5.6 et 5.8l.

la Yaris entre 4.0l et 4.5l en fonction du nombre d'arrêt redémarrage par jour.

Par contre l'ignis en périurbain et sur route nationale elle descend facilement sous les 4.5l.

A lire votre article, je ne peux que constater que vous ne savez pas conduire!!! Comme beaucoup trop de vos confrères.......

Une boite CVT ne se conduit pas comme un boite manuelle et on enfonce pas le pied droit comme un boeuf pour aller plus vite!!!

Il faut faire marcher son cerveau......comme pour une voiture à propulsion et une voiture à traction par temps de pluie ou de neige.......

Salut les Bisounours.

Le downsizing et l'hybridation légère ne sont que de la poudre aux yeux pour truander les tests escroclogiques.

Dans la vie réelle, ca fait bien 10 ans que les consos réelles stagnent sur les thermiques ...

....sauf sur les diesel, où le compromis agrément/consommation/rejets polluants n'a jamais été aussi remarquable.... mais bon... plus toucher, kaka, puni, au coin...

....exemple ici....

https://www.caradisiac.com/essai-bmw-serie-3-touring-2019-la-creme-bavaroise-177708.htm

265 ch.... break ultra équipé, 4 roues motrices.... 6,7 l/100 à l'issue de l'essai....

"Une session "sport"sur les petites routes des Yvelines, du pur urbain, et on accroche les 7 litres" . C'est pas joyeux pour 83cv rt un couplé ridicule de 103 Nm... j'en suis à 7,5 litres avec un 2 litres 160cv de conso moyenne tout en me faisant plaisir dès que je peux

Pardon 107Nm

Un constructeur installera rarement sur une véritable citadine à priori peu couteuse et de petite cylindrée une transmission sophistiquée type BVA 8 ou DSG ; la CVT pour un usage urbain est une alternative très agréable pour accéder à l'automatisme et c'est précisément là que l'on souhaite se passer d'un embrayage au maniement fastidieux . Dire qu'elle peu consommer moins qu'une manuelle pour quelqu'un qui sait conduire à l'économie effectivement je n'y crois pas mais l'on peut tabler sur une équivalence ce qui est déjà un beau résultat en automatique. En dehors de la ville c'est évident il ne faut pas lui demander ce qu'elle ne peut pas faire, mais pour rouler cool c'est loin d'être une punition.

Le "problème" d'une CVT c'est qu'on a vite fait de passer de 4000 tours au régime de puissance maxi, ce qui n'apporte pas beaucoup de chevaux supplémentaires sur un moteur qui n'est pas fait pour tourner très vite, et qui fait facilement grimper la consommation plus vite que les performances. Mais ça permet malgré tout un meilleur chrono quand on le veut vraiment, comme c'est le cas ici.

Il faut comprendre que la pédale d'accélérateur n'a plus exactement le même rôle que d'habitude. Le papillon des gaz est grand ouvert bien avant d'appuyer à fond, ensuite c'est le régime qui monte.

Résultat, "accélérer à fond à un régime moyen" il faut écraser à moitié seulement l'accélérateur. Et là on voit que ça n'accélère pas plus mal (mais avec moins de sensations car moins de secousses et pas d'information d'accélération transmise aux oreilles) qu'une autre transmission pied au plancher au même régime.

Une fois qu'on a compris ça on peut avoir une conduite plus silencieuse qu'avec le même moteur et une transmission classique.

Et effectivement, même sans avoir intégré le mode de fonctionnement, un long trajet au régulateur le confirmera en offrant davantage de silence dès qu'on n'a pas besoin de gravir une côte.

Si l'on en croit la fiche technique de la Polo 95cv DSG7 à 21K€ par exemple, c'est effectivement pas folichon côté homologation WLTP en cycle urbain :

Consommation vitesse basse

7,20 l/100km

Consommation vitesse moyenne

5,50 l/100km

Consommation vitesse élevée

4,90 l/100km

Consommation vitesse très élevée

5,70 l/100km

Consommation - cycle combiné

5,60 l/100km

Émissions CO₂ - cycle combiné

128 g/km

C'esr vraiment flippant toutes ces nouveautés vendues au prix de l'or et qui n'apportent rien par rapport aux versions antérieures.

La suz swift sport reste au top.

En effet, et si je prends l'exemple du mode S+7 de ma Jazz, je peux verrouiller le rapport 6 ou 7 pour rester sur un rapport long en côte sans que le régulateur ne se désengage. En mode D, la transmission va chercher le régime dans le couple pour ne pas perdre un seul km/h sur une côte, mais on peut toujours rester dans un plein silence même avec un petit bloc à condition de perdre 4-5 km/h en restant sur un rapport de démultiplication simulé très long comme le ferait une BVM restée verrouillée en 6 au régulateur en définitive. A 130 GPS, je suis à 2900 tours. Impossible à réaliser la BVM 6 (pourtant bien étagée et au verrouillage irréprochable comme la majorité des boîtes manu Honda actuelles) avec la même motorisation qui reste perchée à 3500 à la même vitesse.

Sur l'IS la cylindrée lisse totalement le phénomène, la question ne se pose même pas avec les palettes qui servent surtout au frein moteur.

autrefois sympa de par un rapport prestations/prix très intéressant, cette swift, en plus de s'être enlaidie, est devenue très chère, sans que ça ne soit vraiment justifié.

bref, dommage.

ceci dit, du côté de la concurrence, ça n'est pas spécialement mieux...

Il faut dire aussi qu'une BVM se fait assassiner dans tous les essais si le dernier rapport est trop long pour accélérer ou monter les fortes côtes. Donc le dernier rapport est toujours bien trop court pour minimiser la consommation et le bruit sur une autoroute plate.

C'est d'ailleurs pour ça que je ne regrette jamais les boîtes manuelles sur autoroute, parce que l'intérêt de choisir le rapport, c'est d'avoir le choix entre plus court et plus long, pas d'écouter le dernier rapport mouliner pour rien tout le trajet sans rien pouvoir y faire, ni de se dire "je pourrais rétrograder mais j'en ai pas besoin" quand ça monte. Vraiment pas besoin d'avoir un contrôle manuel pour ça.

Après, c'est vrai que si on prend un moteur downsizé avec turbo, taux de compression minable et une injection directe mal dépolluée (sans FAP ni deNOx), il supportera de tourner un peu plus vite que nécessaire avec une BVM sans boire beaucoup plus (mélange pauvre, cylindrée inférieure et turbo qui souffle moins fort, pas trop de pertes par pompage)... mais n'aura jamais un rendement vraiment bon même si on le fait tourner doucement.

La CVT est plus utile sur un moteur atmosphérique à injection indirecte... idéalement hybride avec cycle Atkinson.

Mais il n'est pas très facile de comparer la consommation d'une CVT et d'une autre transmission puisque ça influe fortement sur le type de conduite ou sur la réaction de la voiture pour une même action du conducteur, et qu'on ne peut pas leur demander exactement la même courbe d'accélération (ne serait-ce qu'à cause du temps de changement de rapport).

850kg Effectivement, je ne voyais pas la Swift si légère.

ne pas oublier que la Polo c'est 3 cylindres 900 cm3 avec un turbo, Suzuki 4 cylindres et 1200cm3, un moteur silencieux et très équilibré.

J utilise régulièrement depuis 10 ans une n cvt sur une Nissan Micra k11,(embrayage a poudre).Pas de ramonage a basse allure et niveau sonore du moteur très faible la plupart du temps.Sur celle ci en réglant le câble qui sort de la boîte et qui va au papillon,on règle les.tr/min a combien on peu roule la plupart du temps.Du coup on peut roule a 1500 tr min entre 25 et 80kp/h.En roulant comme ça la voiture est agréable.et consomme pas trop.Par contre l inconvénients c est qu elle est pas fiable sur la k11.

850 kg...

l'ensemble des autres constructeurs devraient en prendre de la graine !!

:ptèdr: excellent

Poids Swift 1.2 DualJet SHSV CVT Pack : 925 kgs (cf carte grise, doc constructeur, livret)

La "boîte" est une Jatco CVT 7

https://www.auto-innovations.com/site/brevetech/jatcocvt7.html

https://www.jatco.co.jp/wp-jatco/wp-content/themes/JATCO/assets/document/jatco_products_e.pdf

https://www.jatco.co.th/product.php

Avec ses "7 vitesses pré-programmées", la Swift 1.2 CVT "mouline" beaucoup moins qu'une "e-CVT" de Yaris 3 Hybrid.

Mais est moins dynamique qu'une Aisin "à convertisseur de couple" BVA 6 vitesses, comme sur une Baléno 1.0 Boosterjet par exemple (qu'on retrouve aussi en "EAT6/8" chez des constructeurs français...)

Mon épouse à une Yaris hybrid e-cvt depuis 2018

Notre fille la Baléno depuis 2019

Moi... la Swift CVT Pack

Qlque soit la transmission, faire le "Fangio" sur nos chaussées est dépassé depuis longtemps...

Par contre, conduire vite et précisément sur un circuit: çà c'est la classe !

Et encore et toujours quelques gonzes qui ici vont venir prodiguer leurs précieux conseils sur la façon d'utiliser une auto avec deux pédales... pas à un d'autres contributeurs bénévoles du site, penses tu !

Mais à des journalistes dont c'est le métier...

Bravo les gars, devriez envoyer votre cv, ou a minima ouvrir votre boite de formation professionnelle et leur prodiguer quelques cours...

Bien dit !

En effet, en ville je suis sur du 5,7/5,8L en gros. Les 5L/100km c'est sur péri-urbain seulement.

Il y a un écart significatif entre la fiche technique CARA à 850 kg et les données que tu as récolté à 925 kg.

(Sauf erreur, il n'y a pas le poids sur la carte grise du véhicule).

En résumer, il faudrait une système 48V et une batterie encore plus grosse...

Quand on choisis une boite auto sur ce type de voiture, c'est pour l'agrément de conduite en ville et pas pour faire du sport, ce qui n'est pas précisé dans l'article c'est l'origine de cette boite CTV, serait-elle d'origine Toyota en l’occurrence de le Yaris, ou une CTV produite par Suzuki ?

Je pose la question sachant qu'il y a un partenariat de partage de technologie entre Suzuki et Toyota sur certains modèles.

Vous savez prodiguer des conseils pour vérifier le poids des véhicules en général, mais vous avez une balance ?

En tout cas, suis moi-même bluffé : zeperfs donne 943kg de poids mesuré UE (et ça inclut le conducteur pour 75kg et 90% du plein) pour la version manuelle de cette Swift!

183kg de moins que le prédécesseur (toujours selon zeperfs)?!

Comme si le fait de faire quelques bornes comme le font les journalistes les rendaient experts en boîte CVT... N'importe quel Pékin qui utilise une CVT tous les jours en sait plus qu'un journaleux Cara. Un journaliste auto est au mieux un dilettante, il en sait peu sur beaucoup de voitures.

"Mais les assemblages sont en contrepartie très sérieux, rien ne bouge."

Je pense qu'on ne doit pas parler du même véhicule. Ma mère en possède une (1.2 Dualjet, 90ch, Privilège de 2018) et les ajustements sont vraiment très moyens. De plus, dire que rien ne bouge alors qu'il suffit d'appuyer au niveaux des plastiques autours du frein à main ou du levier de vitesse pour voir que ça danse d'un bon centimètre sans forcer... Idem à d'autres endroits. Heureusement, les plastiques semblent résistants et assez souple pour ne pas être cassants.

Bref, vous avez descendu d'autres véhicules de gamme tarifaire similaire pour beaucoup moins que ça...

Un hic également sur le gros manque au niveau de l'éclairage intérieur dont aucun journaliste ne semble parler : un seul éclairage au plafonnier (ceux à l'arrière devront se contenter de... rien), pas de lumière dans la boite à gants, seul le bouton du lève-vitre côté conducteur est éclairé, aucune lumière également sur les commandes au volant. Pas d'éclairage non plus au niveau du vide-poche central (bon courage pour trouver le port USB). Même sa Clio 2 de 2001 faisait beaucoup mieux de ce côté là.

Idem pour la caméra de recule dont la définition est vraiment très moyenne ou encore le fait que les vitres arrières s'ouvrent manuellement et qu'il faille passer sur la finition haute pour avoir les commandes électriques.

Ca n'en reste pas moins un bon véhicule très souple et agréable à conduire, parfais pour ceux qui cherchent uniquement un véhicule plaisant à rouler et pas trop regardant sur tout ce qu'il y a autours.

Je ne sais pas mais la grande majorité des CVT Toyota qu'on trouve chez nous sont les E-CVT des hybrides: pas de courroie, juste des engrenages (dans un train planétaire) et 2 moteurs/générateurs électriques. Sans batterie ça serait un peu faiblard à faible vitesse, et sans doute nettement plus cher que la CVT à courroie.

Les CVT ayant assez peu de succès en France, Toyota n'en vend pas beaucoup en dehors des hybrides. Ceux qui conduisent souvent en ville ont intérêt à passer à l'hybride, et ceux qui font beaucoup d'autoroute ont jusque là souvent préféré le Diesel... qui gagne moins en CVT car il supporte mieux le fonctionnement à charge partielle, et aussi les rapports de boite longs grâce à son couple.

Malgré tout, quand la grande majorité des journalistes trouvent désagréable les véhicules préférés des taxis, on peut quand-même se demander s'ils ont pris la peine de pousser les essais un peu plus loin que "tiens, ça mouline quand j'appuie à fond et j'ai pas l'impression d'accélérer".

L'essai ici met même en doute les chronos homologués montrant que la CVT accélère mieux, sans faire aucune mesure..

L'impression désagréable que laisse la boîte CVT reste indéniable. Sans attendre d'un tel véhicule un comportement sportif, simplement rouler sur une route vallonnée et le moteur fait varier les tours moteurs de façon irraisonnable. Pour peu que ce soit une "petite" auto mal insonorisée et c'est franchement dérangeant alors même que la vitesse se maintient ou augmente légèrement.

Après avoir essayé réellement 2 autos équipées de CVT, j'ai abandonné pour une thermique à boite mécanique, ce n'est pas un foudre de guerre non plus avec ses 85 ch mais elle était plus agréable immédiatement (pour des consos équivalentes lorsque je vois ce que donne cette swift par exemple).

C'est ton point de vue, pas une généralité indéniable. N'oublie pas que le seul moyen de ne pas faire varier le régime en fonction de la puissance demandée est d'avoir en permanence un régime plus élevé, capable de fournir un surplus de puissance quand c'est nécessaire. Et de mon point de vue c'est ça qui est désagréable, pas le fait de varier le régime en fonction des besoins. C'est pas un hasard si les voitures qui consomment le moins ont ce type de transmission. Je ne parle pas de la Swift, vu les consommations annoncées la CVT n'est peut-être pas optimale dessus, même si je reste curieux de savoir comment c'est mesuré avec et sans CVT.

...les voitures qui consomment le moins le sont surtout parce qu'elles sont employées tout naturellement en mode molasse-economy-run.... pour ne pas déclencher trop souvent la bête hurleuse...

Une Toy hybride, puisque c'est à elle auquel tu penses ( en évitant bien entendu les SUV ) sur autoroute est très loin de délivrer une consommation sympathique.

Son cycle Atkinson et une aéro plutôt soignée sont bien plus la cause de leur bas bilan conso dans les autres circonstances d'usage.

Mon épouse consomme avec la Swift en boîte manuel 4,9 litres là où elle consommait 6,5 litres avec le 0,9 twinair 85cv sur une Lancia Ypsilon.

Sur autoroute la consommation est basse aussi, même si le gain est moindre lorsqu'il n'y a pas d'énergie à récupérer au freinage.

Certes si on compare avec un Diesel dont le litre de carburant contient 12% d'énergie supplémentaire et qui a quasiment son meilleur rendement sur le dernier rapport à 130, ça va être difficile à battre. Mais une voiture essence avec BVM qui rivalise avec une HSD à aérodynamique équivalente, j'en ai encore jamais vu.

De même, une BVM (hors grosse cylindrée premium ultra insonorisée) dont on peut oublier le bruit du moteur la moitié du temps sur autoroute, j'en ai jamais vu.

C'est pas pour rien que beaucoup de constructeurs sacrifient le taux de compression, ajoutent un turbo, une injection directe, une EGR, et doivent adopter une dépollution complexe: c'est pour limiter la surconsommation d'un moulin qui tourne plus vite que nécessaire, presque tout le temps en BVM.

Si tu veux m'expliquer que l'aérodynamique d'une HSD est plus favorable hors autoroute que sur autoroute, c'est juste 2.64 fois plus important à 130 qu'à 80.

Le cycle Atkinson, c'est quelque chose qui est justement autorisé par la transmission CVT. Qui ne serait pas rentable si le moulin tournait souvent plus vite que nécessaire.

Ce que tu appelles conduite mollassonne est peut-être le fait de ne pas dépasser 3000 tours sur une CVT?

alors il faut appeler pareil celui qui appuie à fond et passe les rapport de sorte à rester autour de 3000 tours sur une BVM. Parce que du point de vue de la mécanique c'est exactement pareil.

Tu oublies qu'une transmission CVT ouvre totalement le papillon des gaz bien avant qu'on appuie à fond sur l'accélérateur et que le reste de la course de la pédale sert uniquement à demander un régime plus élevé.

D'ailleurs conduire trop mollement avec une hybride n'est pas intéressant du point de vue de la consommation. Il vaut mieux accélérer suffisamment pour que le thermique se déclenche à pleine charge, plutôt que d'avancer trop souvent avec la batterie pour finir par la recharger au feu rouge.

Mon épouse a une phase 1 qui a 18 mois de cette Swift (14.000 kms à ce jour, zéro souci), en boite auto (1.0 boosterjet 111 auto pack). Elle en est très satisfaite pour un usage mixte campagne/4 voies 110/bouchons/ville.

Si je compare a 18 mois d'intervalle les 2 versions équivalentes dans la gamme :

- légère augmentation du tarif tout à fait acceptable de part la micro hybridation, même si l'intérêt de cette dernière doit être marginale sur la conso

- moteur gagnant 1 cylindre et un peu de cylindrée, excellent, le 3 cylindres 1.0 braille dans les tours et l'insonorisation n'est pas le point fort de cette Swift

- couple passant de 160 Nm (à 1700 tr) à 107 Nm (à 2800 tr) ! Aie cela se complique, l'agrément doit pas être le même... et je doute que la micro hybridation compense

- puissance passant de 111 ch à ... 83 ch !!! Tout est dit, plus du tout la même auto

On n'augmente pas le tarif mais on vous enlève 25% des petits poneys...

Il semble qu'il y ait un différentiel de poids entre les 2, à l'avantage de la Swift (plus moderne, mieux conçue peut-être aussi, elle doit faire appel à des matériaux légers en plus grosse part) qui devrait justifier cette différence de conso. De plus le turbo de la twinair se déclenche plutôt tard, vers 2800/3000 tours, donc il faut monter jusque là pour en bénéficier et en-dessous, faut être honnête, le twinair est creux, donc consomme si on appuie sur l'accélérateur fort.

Le moteur de la Swift est peut-être plus efficace en bas régime ?

Pour ma part, je faisais que remonter ma conso constatée et j'étais déçu de lire ce que l'essayeur obtenait sur cette nouvelle swift CVT ! pas vraiment meilleur niveau conso.

cette version remplace la Swift 1.2 90ch.

il me semble que le booster jet 111ch reste au catalogue.

et attention les boîtes auto ne sont pas forcément les mêmes.

il existe une boîte robotisée chez Suzuki.

je n'ai jamais fait plus de 6l sur autoroute en Prius 2. c'était même plus souvent 5.6 5.8l à 138 compteur soit 130 gps.

Idem avec la Yaris 4

J'ai fait 6.0l avec la Corolla 180h et 7 à 160.

moins bien qu'un Diesel mais pour qui fait de l'autoroute ponctuellement c'est très bien.

surtout que le coût d'entretien rattrape largement le petit excès de consommation sur autoroute.

sans parler des consommations ridicules en urbain et périurbain

Effectivement, boites auto différentes entre "phase 1" et "phase 2" de cette Swift.

Reste qu'en phase 1, la seule version dispo en auto était le 1.0 111 et qu'en phase 2, la seule version dispo en auto est ce 1.2 83. Le 1.0 111 n'existe plus dans la gamme.

D'ou mon message stipulant qu'a prix tarif équivalent, cela représentait une sacré baisse de performances... ou comment les nouvelles normes font exploser le prix catalogue ou ici fait baisser les prestations.

Je viens de lire les différents commentaires et je remarque enfin que certaines personnes maitrise la conduite en CVT, je possède une IS 300h 1,7 t sur la balance et 223 ch et je tourne a 6l/100 de moyenne et 7 sur autoroute a 130 réel, pour info l'hybridation fonctionne aussi a 130, dans les cotes l'électrique vient assister le thermique pour réduire le régime et la conso.

je ne conduit pas comme un goret sinon ma consommation s'envolerais mais j'anticipe énormément en ne suçant pas les pare-chocs et en ne freinant pas comme un âne et en roulant a la bonne vitesse (GPS).

Une vrai hybridation permet des gains substantiels de conso surtout en adaptant sa conduite.

Bonsoir,

Ma femme a également une phase 1 de 2020 en 1.2 90 Pack boite manuelle.

Côté conso, sur des trajets ville de 12 kms en moyenne, nous sommes a 5,29L/100kms.

A noter qu'en été elle est vers les 4,7L/100 alors qu'en hiver on est plus à 5,6L/100 en moyenne.

Sinon, très content de la voiture globalement.

Elle se faufile partout facilement, se gare comme qui rigole.

Petit réservoir mais avec des conso raisonnables, cela permet de faire entre 500 et 650 kms entre chaque pleins.

Côté entretien, la première vidange coute cher (211€) je trouve (j'en suis à 240 pour une Corolla de 184chx).

Content d'avoir un 4 cylindres en 2020 (c'était un atout auquel j'ai été sensible à l'achat).

Pour le coffre, je ne suis pas tellement d'accord avec les essais. Il est petit sur le papier mais carré et très logeable.

Je rentre 10 packs d'eau de 6*1,5 litres sans soucis (ce que je ne faisait pas sur mon ancienne citadine (Seat Ibiza) dont le coffre était, je pense plus grand mais moins bien pensé.

Seul le seuil de chargement est un peu haut et peut déranger.

Dans la voiture, 4 adultes rentrent sans soucis, mêmes grands. Elle est surprenante de ce point de vue.

Coté finition, c'est pas une allemandes, mais ramené au prix, c'est très bien. Equipé de toutes les aides en vogue en 2020 (que mêmes certaines marques, même sur leur HdG ne proposent qu'en option).

Après on ne va pas se mentir, les HMI de l'écran ne sont pas terribles (comme toutes les marques japonaises). Ils ne savent pas faire. Mais pour compenser, on a CarPlay ou Androïd auto donc ça n'est pas trop grave.

Pour la ligne de la voiture, je la trouve très belle (plus que l'ancienne génération). Ceux qui ont l'ancienne génération n'aiment pas cette nouvelle (de ce que j'en ai lu sur des forums).

Pour le poids plume de l’auto, cela se ressent partout. Les portes semblent très fines et légères. Tout ce que l’on touche semble léger, sans pour autant paraître fragile (on verra dans le temps comment tout cela vieillit)

Concernant les points négatifs, je trouve que la boite manuelle n’est vraiment pas terrible. Elle accroche dès ses premiers kilomètres autant que ne le faisait mon Ibiza qui en avait 300 000. C’est assez gênant à l’usage. Quel dommage car sinon la voiture serait un (presque) sans faute.

A noter que le fait qu’il n’y ait pas de turbo, est a la fois un atout (un risque en moins de casser une pièce importante) et a la fois un inconvenant. Les reprises ne sont pas terribles pour un peu qu’on conduise le véhicule comme un diesel. Il faut être dans les tours pour que cela fonctionne (un atmo quoi). Il faut s’y faire.

Et pour finir, un truc qui me rend personnellement dingue, c’est les capteurs TPMS.

C’est notre 2ème hiver avec le véhicule. Et comme l’année dernière, j’ai eu une alerte de pneumatique dégonflé. Soit. Sauf que l’ODB, qui affiche les infos du véhicule en roulant n’affiche alors en continu que : Vérifier la pression des pneumatiques (et affiche la pression des 4 roues. Sauf que j’ai du aller regonfler 4 fois les pneumatiques avant que cette indication disparaisse. 2,5 Bars ne suffisait pas, 2,6 non plus. J’ai du mettre 2,7 bars pour que ses capteurs décident enfin a nous lâcher. Et cet hiver, rebelote.

Pour finir, nous apprécions ce véhicule et je le conseillerais à l’achat pour qui souhaite faire de la ville et des routes secondaires.

Bon , merci grace à vous je ne l'acheterai pas.