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Essai - Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid CVT : pour allergiques uniquement

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

La Swift restylée revient avec une unique proposition de moteur essence : un 1.2 micro-hybride, que nous avons déjà essayé en version à boîte mécanique. Mais il existe aussi doté d'une transmission automatique à variation continue, pour les allergiques à la pédale d'embrayage. Nous l'avons eue entre les mains. Verdict.

Essai - Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid CVT : pour allergiques uniquement

 En bref

Version automatique de la Swift 1.2 Dualjet

83 ch, 107 Nm, boîte à variation continue CVT

121 g de CO2 par km (pas de malus)

À partir de 18 290 €

Si vous nous suivez, la Swift n'est pas une inconnue pour vous. Meilleure vente de Suzuki en France, elle a bénéficié de toutes nos attentions, et nous l'avons essayée dans presque toutes les configurations, y compris la version sportive "SSS" (Suzuki Swift Sport).

Mon collègue Michel Holtz a d'ailleurs pris en main récemment la version restylée, dotée du 1.2 micro-hybride accouplé à la boîte mécanique.

La Swift est une "petite" citadine polyvalente. Seulement 3,84 m. Mais du coup, elle se faufile en ville comme pas une.
La Swift est une "petite" citadine polyvalente. Seulement 3,84 m. Mais du coup, elle se faufile en ville comme pas une.
La poupe arbore un aileron de requin, et on notera la possibilité d'avoir un toit contrasté. Les poignées de portes arrière sont planquées dans le montant.
La poupe arbore un aileron de requin, et on notera la possibilité d'avoir un toit contrasté. Les poignées de portes arrière sont planquées dans le montant.

 

En ce qui me concerne, j'ai pris le volant d'un modèle identique, mais doté de la transmission automatique à variation continue CVT, aussi disponible désormais avec ce moteur. Ainsi, Suzuki offre une alternative à ceux qui passent leur temps dans les embouteillages des grandes villes, ou qui sont devenus allergiques à la pédale d'embrayage.

Cela a un coût, fixé chez Suzuki à 1 200 €, à verser en sus par rapport à la boîte manuelle. Plutôt raisonnable, mais encore faut-il que l'agrément soit au rendez-vous, ce que nous verrons quelques paragraphes plus bas.

 

 

Moins puissante mais plus agréable

Le 1.2 Dualjet passe de 90 ch à 83 ch, mais sa micro-hybridation est renforcée.
Le 1.2 Dualjet passe de 90 ch à 83 ch, mais sa micro-hybridation est renforcée.

Mais parlons d'abord de ce "nouveau" moteur. Oui, on met des guillemets, car il s'agit en réalité de l'ancien 1.2 micro-hybride 90 ch, qui a été revu avec le restylage.

Un 4 cylindres qui développait donc jusqu'alors 7 ch de plus et affichait 120 Nm de couple à 4 400 tours/min. Il bénéficiait déjà d'une micro-hybridation SHVS, un système que Suzuki affectionne particulièrement, et qui est déployé aujourd'hui sur toute la gamme du constructeur.

Mais avec le restylage, la puissance est passée à 83 ch, et le couple a diminué à 107 Nm, faisant de Suzuki un représentant du contre-courant. Rares sont en effet les marques à proposer des moteurs qui régressent niveau puissance et couple... Où est donc l'astuce ?

Elle réside dans le fait que la micro-hybridation a été améliorée. La petite batterie hybride 12V triple de capacité, passant de 3 Ah à 10 Ah. Le moteur électrique assiste donc le moteur thermique bien plus souvent, et à un régime bien plus bas, soit 2 800 tours/min. Et cela change tout.

Michel l'avait remarqué avec la boîte manuelle, la Swift 1.2 a de meilleures reprises, et sa souplesse est grandement améliorée en conduite urbaine, dans le bas du compte-tours. De plus, les gains en consommation se chiffrent à 6 %, tout comme ceux des émissions de CO2.

La boîte CVT consomme plus, et dégrade l'agrément.
La boîte CVT consomme plus, et dégrade l'agrément.

Malheureusement, en adoptant comme ici la boîte CVT, on perd le gain en consommation, car on passe de 4,9 litres de moyenne en BVM à 5,4 litres avec la CVT (chiffres WLTP). Dans la vraie vie, si la BVM permet de respecter à quelques décilitres près le chiffre WLTP, la CVT fait s'envoler un peu plus la consommation. 

Nous avons relevé lors de notre essai, réalisé essentiellement en ville et sur rocades périurbaines, des parcours typiquement adaptés à l'auto, un minimum de 5 litres en écoconduite, mais plutôt 5,8 litres en moyenne. Mais... attendez... Cela reste une excellente valeur ! Merci le poids très contenu, qui dépasse à peine les 850 kg à vide. On n'en fait plus des comme ça...

Par contre, dès qu'on veut obtenir un peu de dynamisme, le chiffre s'envole. Une session "sport"sur les petites routes des Yvelines, du pur urbain, et on accroche les 7 litres.

 

La boîte CVT manque de dynamisme

Et là où le bât blesse, c'est que couplée à cette transmission CVT, la Swift en manque, de dynamisme. Une impression que les chiffres contredisent d'ailleurs. Car si la boîte mécanique réalise le 0 à 100 en 13,1 secondes, la CVT est plus prompte à atteindre ce cap, en 12,2 secondes (c'est 0,3 s. de plus que l'ancien 1.2 90 ch en boîte mécanique). Étonnant, très étonnant, ce type de boîte ayant normalement tendance à "bouffer" un peu de puissance et à avoir de plus mauvaises performances (une erreur dans les fiches techniques fournies par Suzuki ?).

Sur la route, la Swift possède un comportement réjouissant. Mais c'est un peu moins le cas avec la boîte CVT qu'avec la boîte mécanique. Le confort est également ferme. (Photo Suzuki)
Sur la route, la Swift possède un comportement réjouissant. Mais c'est un peu moins le cas avec la boîte CVT qu'avec la boîte mécanique. Le confort est également ferme. (Photo Suzuki)

Mais cela ne se ressent pas à la conduite. En effet, quand on enfonce la pédale de droite, la réactivité est celle d'un paresseux en pleine sieste. Il faut compter bien 2 bonnes secondes avant que le moulin se réveille, et qu'il fasse son job : mouliner.

Car vous vous en doutez, la CVT de chez Suzuki est comme les autres, elle fait monter le moteur haut, très haut dans les tours, quand on lui demande des performances. Ainsi, s'insérer sur voie rapide ou sur autoroute provoque le grand emballement du 1.2, qui flirte alors avec les 6 000 tours/minutes, en délivrant bien sûr son lot de décibels. Cela dit, une fois en jambe, l'ensemble moteur-boîte délivre des performances franchement correctes. Mais ce manque de réactivité en reprise est un handicap.

Paradoxalement, la Swift bondit comme un diable, au feu vert, à cause d'un réglage sensible de l'accélérateur. Mais ensuite, c'est plus calme. À noter que la CVT dispose de palettes au volant, pour choisir des rapports prédéfinis. Utile pour avoir un peu plus de frein moteur. Mais inutile sinon. En parlant de frein moteur, la récupération d'énergie à la décélération induit justement un frein moteur plus important que ce à quoi on est habitué, ceci pour recharger la petite batterie. Il faut s'y faire, et lever le pied plus tard à l'approche des croisements et des feux tricolores, sous peine de devoir remettre un coup de gaz pour arriver à bon port.

 

Un très bon châssis

Pour le reste on retrouve avec cette version les qualités et défauts de la Swift 4. À savoir en positif un comportement routier réjouissant, joueur avec un train arrière léger qu'il ne faut pas trop brusquer sur le mouillé, au risque de devoir le rattraper, une direction agréable, directe et informatique, pas trop assistée (comme j'aime), un gabarit contenu qui offre une très bonne maniabilité (diamètre de braquage court de 9,6 m entre trottoirs), un freinage sans reproche.

Essai - Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid CVT : pour allergiques uniquement

Au chapitre des déceptions, on peut citer un amortissement un poil ferme. C'est la contrepartie du dynamisme, on peut apprécier, mais on est loin du moelleux d'une 208, tout aussi dynamique pourtant. Également, l'insonorisation est moyenne, et heureusement que la sono de base est bonne (très), mais ce n'est pas non plus rédhibitoire. Autre grief, les aides à la conduite. Elles ont le mérite d'être là, mais elles sont bien trop sensibles, en particulier l'alerte de véhicule en approche, qui bipe à tout bout de champ, alors qu'on arrive somme toute de façon très normale à l'approche du véhicule de devant. On peut heureusement désactiver tout cela, mais la sécurité globale est alors affectée.

 

Cet ensemble moteur-boîte est donc, vous l'aurez compris, à notre sens moins agréable que celui avec la boîte mécanique, qui elle est au contraire excellente. Et les 1 200 € supplémentaires réclamés pour s'en doter font réfléchir. D'autant que seules les finitions hautes Privilège et Pack sont disponibles, soit entre 18 290 € et 19 050 €, quand la boîte manuelle est dispo en entrée de gamme à partir de 15 390 €.

 

Un rapport prix/équipement hyper favorable

Dans tous les cas, les tarifs sont particulièrement bien placés, pour une citadine polyvalente. Certes la Swift est courte (3,84 m), mais très habitable pour son gabarit. 4 adultes y prendront place confortablement, un éventuel 5e occupant sera plus à l'étroit sur la banquette arrière.

Mais ce sont surtout les bagages qui manquent de place dans le coffre, qui cube 265 litres seulement, quand toutes les concurrentes ou presque sont à plus de 300 litres aujourd'hui.

La place à l'arrière est correcte pour 2 adultes, à trois on sera serrés.
La place à l'arrière est correcte pour 2 adultes, à trois on sera serrés.
Le volume de coffre est franchement moyen, avec 265 litres. Rançon de la longueur contenue à 3,84 m.
Le volume de coffre est franchement moyen, avec 265 litres. Rançon de la longueur contenue à 3,84 m.

 

Par ailleurs, la Swift restylée commence à accuser le poids des ans dans l'habitacle. Le dessin de la planche de bord est assez simple, l'ambiance très noire malgré un insert gris, en série sur la finition Pack. Le système multimédia fait un peu daté également avec des graphismes pas au top de la modernité. Mais la compatibilité Apple Car play et Android auto est assurée.

Les matériaux n'ont pas été améliorés avec le restylage. C'est donc du plastique dur partout, mais les assemblages sont franchement sérieux, et rien ne bouge.

La planche de bord est assez sombre, et les matériaux sont basiques. Mais les assemblages sont en contrepartie très sérieux, rien ne bouge. Et l'ergonomie est parfaite.
La planche de bord est assez sombre, et les matériaux sont basiques. Mais les assemblages sont en contrepartie très sérieux, rien ne bouge. Et l'ergonomie est parfaite.

Terminons avec l'équipement, qui est un dernier point fort de la japonaise. Cette version CVT n'est donc, nous l'avons dit, disponible qu'avec les deux finitions les plus haut de gamme. La Privilège adopte déjà L'alerte de franchissement de ligne active, la lecture des panneaux, la détection de véhicule dans l'angle mort, l'aide au freinage d'urgence automatique, la caméra de recul, l'écran tactile multimédias 7 pouces,  la compatibilité Apple car play et android auto. Le tout pour 18 290 €, ce qui est excellent.

Mais pour à peine 800 € de plus, la Pack ajoute la navigation, l'accès et démarrage sans clé, la climatisation automatique, les vitres électriques à l'arrière, les rétros rabattables électriquement et les jantes alu 16 pouces diamantées. Ce qui en fait une proposition imbattable sur le segment. Surtout qu'elle est garantie 3 ans ou 100 000 km (5 ans ou 100 000 km pour le système micro-hybride).

 

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

121 g/km - Bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Juillet 2020

A titre d'exemple pour la version IV 1.2 DUALJET HYBRID PACK CVT.

1,49 m1,73 m
3,84 m
  •  5 places
  •  265 l / 947 l

  •  Auto.
  •  NC

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Commentaires (55)

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Par

Pas de quoi pavoiser .... Je consomme pareil avec le 0,9L Twinair de ma 500 qui date de 2016 (le moteur lui est encore plus ancien technologique).

Cette micro-hybridation n'apporte rien surtout en boîte CVT, pas de possibilité de rouler en 100% électrique, pas d'économie de consommation !

ça me semble plutôt décevant de la part de Suzuki

Par

"Car vous vous en doutez, la CVT de chez Suzuki est comme les autres, elle fait monter le moteur haut, très haut dans les tours, quand on lui demande des performances. Ainsi, s'insérer sur voie rapide ou sur autoroute provoque le grand emballement du 1.2, qui flirte alors avec les 6 000 tours/minutes, en délivrant bien sûr son lot de décibels."

Un information pertinente serait de savoir pendant combien de temps dure la montée en régime pendant l'accélération (faut-il rappeler que la CVT sert surtout à permettre non pas de singer une BVM mais à surtout utiliser le moteur à sa plage optimale de rendement quand il le faut), et à combien retombe ensuite le régime à vitesse stabilisée.

Il y a de fortes chances que l'on soit à quelques secondes, pour retomber ensuite à des régimes bien plus bas que la BVM à la même vitesse stabilisée, et donc, d'assurer un silence de fonctionnement pendant des heures de manière plus efficace et avec un comportement plus linéaire si le régulateur fait son job.

Si Suzuki a bien son job, le calculateur de la CVT risque de mieux lisser le comportement à l'accélération avec le temps, et si des palettes sont présentes, la simulation de tomber un ou deux rapports doit donner l'impression de supprimer ce manque de réactivité.

En ce qui concerne les performances, il est fort probable que la CVT fasse mieux, mais comme la linéarité ne donne pas l'impression des coups de butoir des changements de rapport (une CVT ne "bouffe" pas de la puissance, c'est décrit depuis un moment que cela permet de meilleurs performances que bien des BVA, mais que la perception de ces dernières constitue leur seul réel point faible), et qu'il n'y a pas de Racelogic ici pour vérifier les dires, ça restera mystère et boules de gomme et à priori. Dommage.

Par

En réponse à jroule75

Pas de quoi pavoiser .... Je consomme pareil avec le 0,9L Twinair de ma 500 qui date de 2016 (le moteur lui est encore plus ancien technologique).

Cette micro-hybridation n'apporte rien surtout en boîte CVT, pas de possibilité de rouler en 100% électrique, pas d'économie de consommation !

ça me semble plutôt décevant de la part de Suzuki

On peut supposer que la Swift étant plus grande que la 500 elle doit être aussi plus lourde. Les essayeurs de Caradisiac ne sont pas réputés pour baser leurs essais sur l'écoconduite, bien au contraire.

Mais il faut avouer que les gain de consommations depuis 10-15ans deviennent très faibles. Et les performances de sobriétés sont surtout liées à l'effort du conducteur dans certaines conditions. Pas de miracle on atteint les limites de la technologie "moteur à combustion". On va dire que malgré tout la Swift s'en sort bien pour une essence.

Par

En réponse à PlasticMoussey

"Car vous vous en doutez, la CVT de chez Suzuki est comme les autres, elle fait monter le moteur haut, très haut dans les tours, quand on lui demande des performances. Ainsi, s'insérer sur voie rapide ou sur autoroute provoque le grand emballement du 1.2, qui flirte alors avec les 6 000 tours/minutes, en délivrant bien sûr son lot de décibels."

Un information pertinente serait de savoir pendant combien de temps dure la montée en régime pendant l'accélération (faut-il rappeler que la CVT sert surtout à permettre non pas de singer une BVM mais à surtout utiliser le moteur à sa plage optimale de rendement quand il le faut), et à combien retombe ensuite le régime à vitesse stabilisée.

Il y a de fortes chances que l'on soit à quelques secondes, pour retomber ensuite à des régimes bien plus bas que la BVM à la même vitesse stabilisée, et donc, d'assurer un silence de fonctionnement pendant des heures de manière plus efficace et avec un comportement plus linéaire si le régulateur fait son job.

Si Suzuki a bien son job, le calculateur de la CVT risque de mieux lisser le comportement à l'accélération avec le temps, et si des palettes sont présentes, la simulation de tomber un ou deux rapports doit donner l'impression de supprimer ce manque de réactivité.

En ce qui concerne les performances, il est fort probable que la CVT fasse mieux, mais comme la linéarité ne donne pas l'impression des coups de butoir des changements de rapport (une CVT ne "bouffe" pas de la puissance, c'est décrit depuis un moment que cela permet de meilleurs performances que bien des BVA, mais que la perception de ces dernières constitue leur seul réel point faible), et qu'il n'y a pas de Racelogic ici pour vérifier les dires, ça restera mystère et boules de gomme et à priori. Dommage.

Quelques secondes c'est déjà pas mal, on accélère rarement durant plus de dix secondes. Je ne connais pas la swift cvt, mais sur la yaris hybrid, c'était un vrai calvaire. Dès que vous aviez la prétention de dépasser les 50km/h chaque effleurement de la pédale d'accélération se transformait en vrombissement.

Et comme ce n'est pas un joli son de moteur et que l'accélération n'est pas du tout proportionnelle aux décibels dégagées, c'est très vite pénible. C'est un peu comme si vous aviez le klaxon relié à l'accélérateur, cela ne dure pas longtemps et la pollution sonore n'est pas des plus appréciée en général. On a l'impression d'avoir loupé le changement de vitesse, onn ne meurt pas de passer pour un con ou un agressive, mais cela ne fait pas trop plaisir.

J'espère que Toyota a résolu le problème.

Par

Pour une auto ayant forgé son capital sympathie (et son succès) sur sa jolie bouille, c'est tout de même assez sidérant de constater la gaufrade esthétique de cette 3e génération.

Quel que soit l'angle sous lequel on la regarde, le rendu est systématiquement déséquilibré et mal proportionné.

Tenez, regardez seulement l'évolution. Je suis le seul à constater une grosse régression ?

https://www.netcarshow.com/Suzuki-Swift_VVT-2005-1600-07.jpg

https://www.netcarshow.com/Suzuki-Swift-2011-1600-22.jpg

https://www.netcarshow.com/Suzuki-Swift-2021-1600-07.jpg

Et comme le restylage est une farce, on espère que Suzuki retrouvera un peu d'inspi pour le coup de crayon de sa successeuse.

En sachant capitaliser sur les qualités de cette agréable tuture (taille et poids en deçà de la concurrence, comportement, rapport prix/équipement) tout en corrigeant ses gros défauts (planche de bord maussade, transmission auto médiocre).

Par

En réponse à Altrico

On peut supposer que la Swift étant plus grande que la 500 elle doit être aussi plus lourde. Les essayeurs de Caradisiac ne sont pas réputés pour baser leurs essais sur l'écoconduite, bien au contraire.

Mais il faut avouer que les gain de consommations depuis 10-15ans deviennent très faibles. Et les performances de sobriétés sont surtout liées à l'effort du conducteur dans certaines conditions. Pas de miracle on atteint les limites de la technologie "moteur à combustion". On va dire que malgré tout la Swift s'en sort bien pour une essence.

Et bien, je pensais comme toi, mais en regardant de plus prêt, la 500 en twinair est donnée pour 980 kg ! (je pensais pas qu'elle était si lourde)

Du coup, la Swift avec ses 850 kg en micro-hybridation donne des résultats de conso plutôt décevants (comparables à la 500 mais pour 120 kg de moins).

Je reconnais que les essayeurs ne sont pas les conducteurs habituels de l'auto et qui ont, par nature, une tendance à optimiser l'utilisation dans le temps.

Par

En réponse à PlasticMoussey

"Car vous vous en doutez, la CVT de chez Suzuki est comme les autres, elle fait monter le moteur haut, très haut dans les tours, quand on lui demande des performances. Ainsi, s'insérer sur voie rapide ou sur autoroute provoque le grand emballement du 1.2, qui flirte alors avec les 6 000 tours/minutes, en délivrant bien sûr son lot de décibels."

Un information pertinente serait de savoir pendant combien de temps dure la montée en régime pendant l'accélération (faut-il rappeler que la CVT sert surtout à permettre non pas de singer une BVM mais à surtout utiliser le moteur à sa plage optimale de rendement quand il le faut), et à combien retombe ensuite le régime à vitesse stabilisée.

Il y a de fortes chances que l'on soit à quelques secondes, pour retomber ensuite à des régimes bien plus bas que la BVM à la même vitesse stabilisée, et donc, d'assurer un silence de fonctionnement pendant des heures de manière plus efficace et avec un comportement plus linéaire si le régulateur fait son job.

Si Suzuki a bien son job, le calculateur de la CVT risque de mieux lisser le comportement à l'accélération avec le temps, et si des palettes sont présentes, la simulation de tomber un ou deux rapports doit donner l'impression de supprimer ce manque de réactivité.

En ce qui concerne les performances, il est fort probable que la CVT fasse mieux, mais comme la linéarité ne donne pas l'impression des coups de butoir des changements de rapport (une CVT ne "bouffe" pas de la puissance, c'est décrit depuis un moment que cela permet de meilleurs performances que bien des BVA, mais que la perception de ces dernières constitue leur seul réel point faible), et qu'il n'y a pas de Racelogic ici pour vérifier les dires, ça restera mystère et boules de gomme et à priori. Dommage.

Habitué des boites auto classiques la CVT demande une accoutumance, pour avoir cette même configuration sur une petite Ignis c'est agréable en ville où cela s'élance très facilement sans faiblir en ne dépassant jamais 2500t/mns. Ailleurs il faut apprendre après une accélération et c'est paradoxal à lever le pied pour faire redescendre le régime moteur tout en constatant que la vitesse augmente. L'avantage est que la CVT est capable de tirer beaucoup plus long que la boite manuelle ou à 110 120 l'on tourne à 2000t/mns comme avec un plus gros moteur.

Par

En réponse à PlasticMoussey

"Car vous vous en doutez, la CVT de chez Suzuki est comme les autres, elle fait monter le moteur haut, très haut dans les tours, quand on lui demande des performances. Ainsi, s'insérer sur voie rapide ou sur autoroute provoque le grand emballement du 1.2, qui flirte alors avec les 6 000 tours/minutes, en délivrant bien sûr son lot de décibels."

Un information pertinente serait de savoir pendant combien de temps dure la montée en régime pendant l'accélération (faut-il rappeler que la CVT sert surtout à permettre non pas de singer une BVM mais à surtout utiliser le moteur à sa plage optimale de rendement quand il le faut), et à combien retombe ensuite le régime à vitesse stabilisée.

Il y a de fortes chances que l'on soit à quelques secondes, pour retomber ensuite à des régimes bien plus bas que la BVM à la même vitesse stabilisée, et donc, d'assurer un silence de fonctionnement pendant des heures de manière plus efficace et avec un comportement plus linéaire si le régulateur fait son job.

Si Suzuki a bien son job, le calculateur de la CVT risque de mieux lisser le comportement à l'accélération avec le temps, et si des palettes sont présentes, la simulation de tomber un ou deux rapports doit donner l'impression de supprimer ce manque de réactivité.

En ce qui concerne les performances, il est fort probable que la CVT fasse mieux, mais comme la linéarité ne donne pas l'impression des coups de butoir des changements de rapport (une CVT ne "bouffe" pas de la puissance, c'est décrit depuis un moment que cela permet de meilleurs performances que bien des BVA, mais que la perception de ces dernières constitue leur seul réel point faible), et qu'il n'y a pas de Racelogic ici pour vérifier les dires, ça restera mystère et boules de gomme et à priori. Dommage.

Ces quelques secondes supposées rendent l'usage de cette auto plutôt inconfortable en réel. J'ai essayé la Yaris et l'Auris hybride avec ce constat, même en ville, ce qui m'a fait m'orienter vers la 500 twinair, finalement aussi sobre mais plus confortable pour rouler dans toutes les situations (villes à 50%, péri-urbain à 40% et 10% d'autoroute).

Par

En réponse à jroule75

Ces quelques secondes supposées rendent l'usage de cette auto plutôt inconfortable en réel. J'ai essayé la Yaris et l'Auris hybride avec ce constat, même en ville, ce qui m'a fait m'orienter vers la 500 twinair, finalement aussi sobre mais plus confortable pour rouler dans toutes les situations (villes à 50%, péri-urbain à 40% et 10% d'autoroute).

Faire moins de 5l en ville avec une citadine Essence classique ça reste quand même difficile.

Sur mon Ignis 2018 1.2 ( sans hybridation) j'y arrive difficilement. faut avoir le pied léger.

par contre dans ma Yaris 4 c'est d'une facilité déconcertante. descendre sous les 4 litres c'est même facile.

la vraie hybridation est très efficace en ville ( a vrai dire partout sauf sur autoroute)

l'hybridation Suzuki me laisse dubitatif. l'agrément tient plus sur l'apport de couple que sur la consommation.

Sinon les boîtes cvt c'est hyper agréable faut juste savoir s'en servir et ne pas rouler comme un Jacky. Pour un conducteur lambda c'est bien plus agréable qu'une boîte manuelle et zéro accoups.

Par

En réponse à PlasticMoussey

"Car vous vous en doutez, la CVT de chez Suzuki est comme les autres, elle fait monter le moteur haut, très haut dans les tours, quand on lui demande des performances. Ainsi, s'insérer sur voie rapide ou sur autoroute provoque le grand emballement du 1.2, qui flirte alors avec les 6 000 tours/minutes, en délivrant bien sûr son lot de décibels."

Un information pertinente serait de savoir pendant combien de temps dure la montée en régime pendant l'accélération (faut-il rappeler que la CVT sert surtout à permettre non pas de singer une BVM mais à surtout utiliser le moteur à sa plage optimale de rendement quand il le faut), et à combien retombe ensuite le régime à vitesse stabilisée.

Il y a de fortes chances que l'on soit à quelques secondes, pour retomber ensuite à des régimes bien plus bas que la BVM à la même vitesse stabilisée, et donc, d'assurer un silence de fonctionnement pendant des heures de manière plus efficace et avec un comportement plus linéaire si le régulateur fait son job.

Si Suzuki a bien son job, le calculateur de la CVT risque de mieux lisser le comportement à l'accélération avec le temps, et si des palettes sont présentes, la simulation de tomber un ou deux rapports doit donner l'impression de supprimer ce manque de réactivité.

En ce qui concerne les performances, il est fort probable que la CVT fasse mieux, mais comme la linéarité ne donne pas l'impression des coups de butoir des changements de rapport (une CVT ne "bouffe" pas de la puissance, c'est décrit depuis un moment que cela permet de meilleurs performances que bien des BVA, mais que la perception de ces dernières constitue leur seul réel point faible), et qu'il n'y a pas de Racelogic ici pour vérifier les dires, ça restera mystère et boules de gomme et à priori. Dommage.

Pourquoi aller tortiller du c.. pour c.... droit ?

" La boîte CVT consomme plus, et dégrade l'agrément "

... et il en coûte donc 1 200 € pour en disposer.

Preuve une fois encore que ces transmissions peu onéreuses pour le constructeur sont incapables de délivrer l'agrément à l'utilisateur, ni de maintenir peu ou prou les niveaux de consommation d'une transmission manuelle employée comme il se doit.

Si c'était le cas, croyez bien que l'intégralité des constructeurs auraient stoppé net le développement et l'offre de transmissions autrement plus complexes et de ce fait coûteuses...

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