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Diesels d'occasion : les prix ont-ils vraiment chuté ?

Dans Guide fiabilité / Actu occasion

On nous le rabâche depuis quelques années, à raison. Le carburant diesel n'est plus en "odeur" de sainteté. Les restrictions de circulation sont de plus en plus drastiques pour lui, les ventes en neuf se sont effondrées, et le marché de l'occasion en subirait lui aussi les conséquences. Mais est-ce une réalité concrète ? Nous nous sommes penchés sur la question.

Diesels d'occasion : les prix ont-ils vraiment chuté ?

Nous n'allons pas faire durer le suspense, la réponse est oui. Les prix des diesels en occasion ont réellement chuté, et nous allons vous expliquer pourquoi et l'illustrer en quelques chiffres.

Souvenez-vous, tout a commencé par un scandale. Celui du "dieselgate", ou plutôt celui du "VWgate" qui est devenu très vite celui du diesel.

Depuis cette sombre et terrible histoire de triche aux émissions polluantes, qui a touché le constructeur allemand en 2015, les projecteurs se sont braqués, bien malgré lui, sur le moteur diesel, qui est un fort émetteur d'oxydes d'azote, un gaz très polluant et nocif pour les voies respiratoires. Lui qui était plébiscité jusque-là pour ses plus faibles rejets de CO2 se voit montré du doigt.

De là, tout s'enchaîne. Obligations coûteuses de dépollution, nouvelles normes plus sévères à respecter, mais aussi, suspicions fortes de risque cancérogènes, le diesel devient persona non grata. Tant et si bien que la majorité des grandes villes européennes décident de le bannir à plus ou moins long terme de leurs centres.

Le diesel est donc : 

  • Toujours plus cher à l'achat à cause des systèmes de dépollution obligatoires pour le faire rentrer dans les clous.
  • Mal vu d'un point de vue écologique.
  • Suspecté de danger pour la santé.
  • Banni d'ores et déjà pour certains modèles anciens de certains centre-villes, et pour tous à plus ou moins brève échéance.

 

Une part de marché en neuf passée de plus de 70 % à 30 %, l'occasion suit la même tendance

La conséquence la plus visible ? Parti d'une part de marché de 73 % en 2012, le diesel est passé en 2020 à 30 % seulement, preuve d'une véritable désaffection du public pour ce carburant.

Autre conséquence, et c'est de celle-ci dont il va être question ici, la désaffection des acheteurs de véhicules d'occasion pour les modèles diesels de seconde main. Une conséquence qui peut paraître logique (même si le marché de l'occasion obéit à des règles parfois un peu différentes de celles du marché du neuf).

Et que fait la cote d'un véhicule quand le public n'en veut pas ou plus ? Elle chute. Et surtout en période transitoire.

Car nous sommes en période de transition. Aujourd'hui, les acheteurs neufs sont 30 % à acheter du diesel. Et la répartition est donc de 70/30 en faveur de l'essence.

Mais le marché de l'occasion, lui, a un voire deux trains de retard sur celui du neuf. Le parc total roulant est composé encore à 58 % de diesel en 2020. Et les ventes de diesel en occasion représentent encore environ 55 %.

Le parc roulant est encore composé de 58 % de diesels. Mais les acheteurs veulent des essence. Un décalage entre l'offre et la demande qui entraîne une chute des cours des voitures diesels.
Le parc roulant est encore composé de 58 % de diesels. Mais les acheteurs veulent des essence. Un décalage entre l'offre et la demande qui entraîne une chute des cours des voitures diesels.

On voit bien le problème : il existe un décalage entre l'offre et la demande sur le marché de l'occasion. Beaucoup de vendeurs de modèles diesels, peu d'acheteurs. Au contraire des vendeurs de modèles essence, minoritaires, face à une demande majoritaire.

Le résultat théorique est que les vendeurs devraient être obligés de brader leurs modèles diesels, pour arriver à les vendre. Pour convaincre un acheteur qui voulait un modèle essence que finalement, un diesel sera une bonne affaire.

La période de transition sera finie lorsque le marché de l'occasion sera le reflet du marché neuf, et que l'offre et la demande seront à nouveau équilibrées.

 

La décote des diesels, une réalité

Mais quelle est donc la réalité, face à la théorie ? Eh bien, sans suspens, et nous l'avons déjà énoncé en début d'article, c'est bien ce qui se passe, pas de miracle.

Depuis 2016, et plus encore 2017, les cotes élevées des modèles diesels ne font que s'effriter. Leur valeur résiduelle au bout de 3, 4 ou 5 ans fond comme neige au soleil. À tel point qu'aujourd'hui, les diesels décotent plus vite que les essence, et parfois dans de grandes proportions. Nous y reviendrons en chiffres.

Auparavant, c'est-à-dire avant 2015/2016, l'acheteur d'un diesel savait qu'il devrait y mettre le prix. Et le vendeur, lui, pouvait espérer récupérer une grande partie du surcoût à l'achat lors de la revente. Aujourd'hui, c'est strictement l'inverse, sauf exception.

Une Volkswagen dotée d'un moteur essence TSI décote aujourd'hui moins que celle avec un logo TDI. Quel renversement de tendance !
Une Volkswagen dotée d'un moteur essence TSI décote aujourd'hui moins que celle avec un logo TDI. Quel renversement de tendance !

Nous avons pris quelques exemples, un panel de 10 voitures, parmi les plus vendues sur le marché de la seconde main, ou les plus appréciées.

Et le constat est systématique. À modèles équivalents essence/diesel (puissance comparable, même finition, même kilométrage), le diesel se revend soit moins cher en occasion, soit à un prix équivalent (mais comme le prix neuf est plus élevé, la décote est au final plus forte).

Ainsi, pour une Renault Clio 4 de 4 ans, la décote est de 50 % pour une 1.5 dCi 90 Intens, contre 43 % seulement pour une 0.9 TCe 90.

Pour une Citroën C3 de 2 ans, c'est - 31 % pour le diesel 1.5 BlueHDI 100 Shine, et - 27 % pour l'essence 1.2 Puretech 110.

Le phénomène est donc très marqué pour les citadines, ce qui est normal. En effet, la plupart des constructeurs soit ont déjà abandonné le diesel dans cette gamme de voiture, soit s'apprêtent à le faire. Et puis les acheteurs ont fini aussi par comprendre qu'une citadine diesel n'est pas adaptée à une conduite en ville.

Mais est-ce pareil pour les compactes ou les SUV, catégorie où le diesel pouvait représenter plus de 90 % des immatriculations ?

C'est à nouveau le cas. En effet, la Volkswagen Golf 7 de notre panel, pour un modèle de 2 ans, décote de - 39 % pour la version 1.6 TDI 115 ch Trendline, contre - 32 % pour la 1.0 TSI 110 Trendline. Elles se retrouvent aux mêmes prix alors que leur tarif neuf est distant de 3 500 €.

Le Peugeot 3008, autre star du marché du neuf et de l'occasion, obéit désormais à la même règle.

Un modèle 2017, en 1.6 BlueHDI 120 Active, aura décoté de - 41 %, tandis que dans le même temps, un 1.2 Puretech 130 Active aura perdu seulement - 36 %. Au passage, la décote de ce 3008 est toujours aussi faible.

 

Nous pouvons répéter les exemples à l'envi, le résultat est toujours le même.

Pour un modèle équivalent, dans les colonnes des sites de petites annonces, les modèles les moins chers sont les diesels, alors même que leurs prix neufs étaient plus élevés.

 

Les loyers de LOA moins élevés pour les essence désormais

Un autre moyen de confirmer ce constat est d'observer les montants mensuels à payer en cas d'achat en LOA ou LLD. Ces montants sont définis par les constructeurs en se basant sur une estimation de la valeur résiduelle de l'auto en fin de contrat.

Il y a quelques années, les montants pour les modèles diesels étaient plus faibles que pour les essence, malgré leur tarif plus élevé. Logique, vu que la valeur résiduelle à 3 ou 4 ans était meilleure. Aujourd'hui, pour une majorité de modèles, les montants mensuels sont plus élevés pour les diesels que pour les essence.

Par exemple, il faut compter 20 euros de plus par mois sur 4 ans pour une Peugeot 308 1.5 BLueHDI 130 Allure, par rapport à une 1.2 Puretech 130, alors même que l'apport initial est 500 € plus élevé !

Pour une BMW Série 3, c'est 36 euros de plus par mois pour une 318 d 150 ch, face à une 318i 156 ch, à finition égale.

Et ainsi de suite.

 

Galère pour les vendeurs,  aubaine pour les acheteurs

La messe est dite. Oui, on l'a constaté, dans tous les cas de figure, les valeurs de revente des modèles diesels ont pris une claque monumentale depuis 5 ans.

C'est donc une mauvaise nouvelle pour les vendeurs, qu'ils soient professionnels ou particuliers. Mais ces derniers sont plus touchés, car les pros, eux, font des reprises à vil prix, et réussissent ainsi à maintenir leurs marges.

Les particuliers eux, qui ont acheté neuf ou d'occasion au prix du marché, subissent au contraire de plein fouet la décote. Et jurent ensuite qu'on ne les y reprendra plus.

De l'autre côté du miroir, les acheteurs se réjouissent. Car pour certains, le diesel a encore un intérêt. Gros rouleurs, habitant en province, et donc peu soumis aux restrictions de circulation, ou encore acheteurs de diesel parce qu'ils tractent souvent et ont besoin de couple, ils auront le sourire en voyant la valeur des modèles convoités bien moindre qu'il y a quelques années.

Sur des modèles anciens, les cotes ont pu perdre jusqu'à 50 % de leur valeur, car ils sont déjà interdits de circulation à Paris et bientôt en Île-de-France, par exemple. Pour les autres, c'est facilement entre 10 % et 20 % d'économisé, et encore 10 % pour les plus récents.

 

À noter toutefois, et pour terminer, que ces baisses de valeur ont tendance manifestement à se stabiliser. En effet, nous avions déjà effectué le même type de sondage il y a de cela 2 ans, et les pourcentages de décote étaient déjà les mêmes, preuve que le phénomène ne s'intensifie pas.

 

 

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