Essai - Porsche Cayenne Coupé S E-Hybrid (2023) : 519 ch pour l'hybride rechargeable !

Vous n'êtes peut-être pas sans savoir que cette troisième génération du Cayenne apparue en 2017 a profité d'un restylage au premier semestre de cette année. Après le lancement et l'essai de l'hybride rechargeable classique de 470 ch, voilà que Porsche présente une version S de 519 ch, facturée environ 10 000 € plus cher, soit un ticket d'entrée à 119 799 € pour la carrosserie SUV classique, 123 990 € pour le "Coupé" (et bien plus pour notre modèle très optionné !). Une cure de vitamines que l'on ne doit pas au moteur électrique, dont la puissance reste fixée à 176 ch, mais à un V6 3.0 turbo développant 353 ch (comme sur le thermique classique en fait…) au lieu de 304.

Ici à droite, le Cayenne S hybride se distingue de la version classique par ses jantes spécifiques (toujours en 20'') et ses étriers de freins rouges, mais la carrosserie demeure identique.

---

À l'arrière, la version S se reconnaît à ses quatre canules d'échappement rondes. De bien maigres modifications…

La puissance cumulée est donc plutôt coquette, tout comme le couple, qui atteint 750 Nm. Cela posé, on peut se demander si un tel surcoût se justifie, d'autant que le gain de seulement deux dixièmes sur le 0 à 100 km/h par rapport à la version de base paraît anecdotique.

En outre, la présentation se veut à peine plus sportive : on notera seulement les jantes de 20 pouces du Cayenne S V8, une double sortie d’échappement en acier brossé, un pédalier en alu inoxydable et… c'est tout ! Heureusement, il reçoit une inédite suspension pneumatique en série. Reste à savoir si l'agrément de conduite est en hausse, ce qui rendrait ce SUV habitable, raffiné et technologique encore plus enthousiasmant…

---

Des watts dans les tours !

La pile ayant été chargée (en 2 h 15 sur une borne publique 11 kW selon Porsche et plus de 3 heures sur une Wall Box), nous effectuons nos premiers kilomètres en tout électrique avec l'illusoire impression de préserver la planète dans un SUV de 2 440 kg exempté de malus sur le CO2 et sur le poids. 71 km exactement sur un parcours mêlant départementales et voies rapides à 110 km/h. Une valeur un peu juste compte tenu de la capacité de batterie conséquente de 25,9 kWh (identique à celle de la version hybride d'entrée de gamme).

Une fois l'accumulateur déchargé, le V6 entre en action pour le plus grand plaisir des mélomanes. Chaleureux dans les abysses du compte-tour, musical ensuite, son timbre de voix participe grandement à l'agrément de conduite. Et s'il est difficile de noter une différence de tonus par rapport à la version de base, son peps à mi-régime et sa bonne volonté à l'approche de la zone rouge assurent des relances toniques, d'autant que le moteur électrique l'accompagne toujours dans sa mission.

Pour ne rien gâter, la boîte auto se montre réactive, obéissante quand on agit sur les palettes, et toujours aussi douce dans ses actions. Pour sûr, il ne faut pas attendre des consommations de Prius : couteau entre les dents, ce Cayenne S réclame plus de 30 l/100 km, mais une conduite cool sur les grands axes permet de descendre à moins de 9 l/100 km. De là à dire qu'il en devient écologique, il y a un pas que nous ne franchirons pas…

Une ballerine, sous conditions !

Mais c'est surtout par son comportement routier que le Cayenne nous a le plus agréablement surpris. Il faut dire que notre modèle d'essai embarquait toute une panoplie visant à faire (un peu) oublier son embonpoint, notamment les roues arrière directrices (1 716 €). En contre-braquant dans les passages serrés et en suivant le cap de leurs homologues avant dans les courbes rapides, celles-ci assurent à la fois de l'agilité à basse vitesse et une stabilité rassurante à allure élevée. De fait, alors que nous imaginions nous battre avec le volant pour forcer le bestiau à tourner, notre Cayenne s'est joué des lacets sur une route de montagne ultra-sinueuse. 

Non seulement le train avant obéit sans broncher, mais on peut entrer sur les freins sans craindre une dérobade brutale du train arrière. Sur sol sec du moins, car le poids risque forcément de mettre à mal l'adhérence des Pirelli P Zero (255/55 à l’avant et 295/45 derrière) sur sol humide.

Le Cayenne S est d'autant plus serein qu'il embarque d'office une inédite suspension pneumatique à double chambre / double soupapes permettant de limiter les mouvements de caisse rapidement quand on hausse le rythme, et donc d'assurer des trajectoires précises. Mieux, il garantit un moelleux bienvenu à allure cool.

Un bémol toutefois : la sensation à la pédale de frein, qui dépend de la récupération d'énergie, manque de constance avec tantôt une attaque prononcée sur quelques millimètres, tantôt une course longue et spongieuse… Heureusement, le système se montre efficace et endurant. Normal, me dire-vous : nous disposions de l'option céramique, reconnaissable aux étriers vert fluo...