Essai vidéo - Audi R8 Spyder 2017 : atmosphérique stratosphérique

Profiter des envolées lyriques d'un moteur atmosphérique de plus de 500 ch avec juste le soleil ou les étoiles au-dessus de sa tête est désormais une expérience rare. La Jaguar F-Type SVR Cabriolet ? Compresseur. La Mercedes-AMG GT C Roadster, la Ferrari California T, la Porsche 911 Turbo Cabriolet ? Deux turbos. Les dernières représentantes de cette espèce en voie de disparition pour cause de normes d'émissions toujours plus sévères se comptent sur les doigts de la main d'un bûcheron myope : il y a d'abord l'Aston Martin V12 Vantage S Roadster qui s'approche à grands pas de la retraite et cette Audi R8 Spyder qui ajoute à cette rareté le fait que sa mécanique soit en position centrale arrière et compte dix cylindres, seule sa cousine très proche, la Lamborghini Huracan Spyder, partageant avec elle ces spécificités.

Essai vidéo - Audi R8 Spyder 2017 : atmosphérique stratosphérique

  

Réalisé dans les règles de l'art, ce V10 à 90° de 5 204 cm3 à injection directe et carter sec développe 540 ch à 7 800 tr/min, avec une zone rouge à 8 800 tr/min, et 540 Nm à 6 500 tr/min. Cerise bio sur le gâteau sans gluten, il s'offre même le luxe d'être doté de la technologie Cylinder On Demand (COD) comme un vulgaire quatre cylindres, suspendant l'injection et l'allumage sur une rangée de cylindres quand les conditions de conduite le permettent. Cela réduit la consommation, annoncée à 11,4 l/100 km de moyenne en mixte, ce qui entraîne 272 g/km de CO2. Et j'espère que vous nous excuserez pour une fois de ne pas juger nécessaire, pour une fois, de vérifier ces dernières données.

---

Jantes de 20 pouces avec freins à disque cémarique, inserts en carbone et feux laser, notre modèle d'essai est truffé d'options.

Ce chef-d’œuvre mécanique est associé uniquement à une boîte de vitesses S tronic 7 à double embrayage, contrairement à la première génération qui proposait aussi une boîte mécanique aux six rapports que l'on décomposait amoureusement à travers une grille métallique façon Ferrari, mais c'est (presque) compensé par le launch control et le dernier rapport taillé pour l'autoroute dorénavant disponibles. Et Audi étant Audi, la cavalerie est repartie entre les quatre roues via la dernière génération de système Quattro autorisant jusqu'à 100 % du couple sur un seul train en cas de besoin et avec un différentiel à glissement limité mécanique à l'arrière. Mal caché derrière des jantes de 19 pouces entourées de pneus en 245/35 et 295/35, le freinage est enfin confié aux bons soins d'étriers fixes à 8 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière, mais vous pouvez opter pour des disques en céramique renforcés de fibre de carbone protégés par des jantes de 20 pouces chaussées en 245/30 et 305/30 comme sur notre modèle d'essai contre la bagatelle de respectivement 10 430 et 2 940 € supplémentaires.

La totalité de ces éléments mécaniques est consciencieusement installé dans une structure, annoncée 55 % plus rigide que la première R8 Spyder, et une carrosserie en aluminium avec une cellule centrale en fibre de carbone. Pour le poids par contre, la nouvelle venue ne rentre toujours pas dans la catégorie des ballerines, avec 1 720 kg annoncés sur la balance, soit 80 kg de plus que le coupé. Mais ça n'empêche pas l'ensemble de parcourir le 0 à 100 km/h en 3,6 s, seulement un dixième de plus que la version coupé, pour une vitesse de pointe identique de 318 km/h.

---

Un siège qui maintient parfaitement, un gros compte-tour au milieu et un volant à la jante épaisse, tous les ingrédients essentiels sont là.

Dans l'habitacle étriqué, tout est consacré uniquement au plaisir du conducteur : ne cherchez pas de petits rangements à part la mini boîte à gants, les rares qui existent ne pourront plus contenir guère qu'un porte-cartes et les bacs deviennent inaccessibles une fois la porte refermée. Quant au coffre situé sous le capot, il pourra absorber au mieux un sac de taille moyenne, avec seulement 112 litres offerts. Sombre mais très bien finie, la planche de bord n'affiche pas une personnalité à la hauteur des lignes extérieures spectaculaires, et certains dont je ne citerai pas le nom assurent voir une ressemblance frappante entre les commandes de climatisation et des robinets à poussoir. Enfin, le passager ne sera là que pour apprécier le tour de montagne russe, puisque, le seul écran étant celui de l'instrumentation entièrement numérique derrière le volant, il ne pourra ni faire le DJ, ni le navigateur. Mais toutes ces considérations mesquines ont-elles véritablement une importance ? Pas quand on appuie 20 secondes sur le bouton pour enlever la capote avec une cinématique dans le plus pur style Transformers, qu'on se cale bien dans le siège particulièrement enveloppant, qu'on serre le volant à la jante épaisse tombant parfaitement dans la main et qu'on finit enfin par appuyer sur le bouton rouge pour mettre à feu les dix cylindres, en regardant son pouls battre sur l'énorme compte-tour central.