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2. Hyundai Bayon (2021) - Sur route : satisfaisant

Essai vidéo - Hyundai Bayon (2021) : le SUV d'accès chez Hyundai

L’offre de motorisations est simple et se concentre exclusivement sur l’essence, avec un 4 cylindres atmosphérique de 82 ch en entrée de gamme et un 3 cylindres suralimenté de 100 ch en cœur de gamme. Ce dernier est micro-hybridé, c’est-à-dire qu’il profite d’un alterno-démarreur renforcé qui accompagne le moteur thermique dans les phases énergivores. Il est alimenté par une batterie de 10 kW logée sous le plancher de coffre. Si les émissions de CO2 sont en cours d’homologation, une chose est sûre, le Bayon échappera au malus écologique. Une version 120 ch devrait suivre mais pour le moment rien n’est confirmé.

Un moteur et deux transmissions

L’avantage de ce moteur, c’est qu’il est disponible en boîte manuelle ou automatique à double embrayage moyennant 1 300 € de plus. On vous conseille l’investissement car cette dernière renforce indéniablement l’agrément, surtout en usage urbain. Cette hybridation légère fonctionne bien en ville et permet de relancer correctement la machine. Sur route et autoroute, il vous faudra enclencher le mode "sport", pour ne pas subir l'anesthésie générale dont le 3 cylindres souffre en modes "confort" ou "éco".

La boîte de vitesses intelligente

Hyundai introduit avec le Bayon sa « boîte manuelle intelligente » à commande électrique spécialement conçue pour les motorisations à hybridation légère, celle de notre essai. La liaison entre la pédale et le disque d’embrayage est électrique ce qui permet de débrayer encore plus rapidement à la décélération pour économiser de l’essence. La boîte est aussi capable de passer en roue libre sans avoir à demander la moindre action au conducteur. La sensation à la pédale est la même que pour une commande d’embrayage traditionnelle et le maniement de la boîte aussi.

La micro-hybridation se montre efficace en ville, en revanche sur route la consommation reste trop élevée.
La micro-hybridation se montre efficace en ville, en revanche sur route la consommation reste trop élevée.

Comme pour tout bon 3 cylindres qui se respecte, dès que la pression sur la pédale de droite est plus soutenue les consommations ont tendance à s’envoler. Nous avons relevé une moyenne de 8,6 l/100 km durant notre essai réalisé sur un parcours essentiellement extra-urbain et très vallonné.

Une tenue de route correcte et un confort satisfaisant

Le châssis lui est plutôt une bonne surprise car il gagne en confort par rapport à l’i20. L’amortissement est plus indulgent sans pour autant délaisser le maintien de caisse. Le comportement n’atteint pas celui des références européennes mais dans l’ensemble le coréen s’en tire plutôt bien lorsque la route sillonne. Enfin, ne soyez pas surpris par une sensation bizarre de freinage au lever de pied. Il s’agit du système de régénération de la petite batterie.

Hyundai n’a pas mégotté sur les aides à la conduite mais elles sont le plus souvent proposées en option ou réservées aux finitions hautes à l’image du régulateur adaptatif, du maintien dans la voie (très intrusif et trop sonore) ou du freinage d’urgence autonome.

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