2. Hyundai Ioniq 5 (2021) - Sur la route : surprenante à bien des égards

Notre modèle d'essai est le haut de gamme HTRAC de 306 ch, avec sa batterie de 73 kWh et sa transmission intégrale. Hyundai dispose de tous les outils pour améliorer l'efficience et on retrouve cette expérience ici : les 460 km d'autonomie annoncés avec les jantes de 20 pouces par la norme WLTP ne sont en effet qu'un point de départ grâce à des palettes au volant permettant de régler la régénération au lever de pied, un système que le constructeur coréen a eu l'occasion de peaufiner sur des modèles précédents. Quatre niveaux sont disponibles, avec toujours la possibilité de passer de l'un à l'autre de façon continue ou presque selon les conditions de roulage ou d'en conserver un. Jusqu'ici rien qu'une Ioniq sans le 5 ne sait pas faire avec déjà un talent certain. La nouveauté, et elle est énorme, c'est que le niveau le plus élevé atteint la conduite à une pédale, c’est-à-dire qu'il va faire décélérer la voiture jusqu'à l'arrêt total. Avec un peu d'entraînement, d'expérience et d'anticipation, on peut alors totalement oublier la pédale de frein et atteindre la meilleure des efficiences.

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Vaut mieux conserver les jantes de 19 pouces de série. Les palettes au volant sont parfaites pour améliorer l'efficience.

Ainsi, sur une boucle mixte de 130 km où nous avons pratiqué une écoconduite raisonnée avec climatisation et respect des limitations des vitesses, nous avons obtenu une consommation de 13,8 kWh/100 km, profitant de la régénération spectaculaire apportée par le système 800 volts et permettant d'espérer presque 530 km d'autonomie avant de devoir recharger.

Et puisqu'on en parle, nous avons eu l'occasion de tester sa puissance de recharge, annoncée énorme sur le papier, sur une borne délivrant jusqu'à 350 kW. Nous avons pu ainsi constater plus de 200 kW de 20 à 80 %, avec une pointe à 225, soit 5 de plus que sur la fiche technique ! Au-dessus de ce seuil, la courbe baisse mais conserve des niveaux très élevés : 125 kW à 85 %, 40 kW à 90 % puis 30 kW à 95 %. Impressionnant !

225 kW en crête, c'est énorme, mais plus de 200 de 10 à 80 %, c'est là où est la vraie performance.

Une fois les batteries pleines, nous avons alors décidé de nous focaliser sur le châssis. On ne saurait trop vous conseiller d'économiser les 400 € réclamés en échange des jantes de 20 pouces avec la finition Executive, ce qui vous permettra non seulement de gagner une trentaine de kilomètres d'autonomie mais aussi d'être épargné par les quelques remontées sèches qu'elles occasionnent dans l'habitacle. C'est sinon un sans-faute : l'amortissement est moelleux, les sièges sont d'un grand confort (un peu moins la banquette arrière) et l'insonorisation est particulièrement bien travaillée.

Mais là où cette Ioniq 5 surprend à nouveau, c'est qu'elle est amusante à conduire ! La direction est précise et communicative, les freins, et ça, c'est quelque chose qui n'arrive jamais sur une électrique, offre un excellent feeling malgré la régénération et l'équilibre est parfait. Les 306 ch et 605 Nm délivrés par les deux moteurs permettent de se jouer des 2 175 kg de l'ensemble avec une vivacité défiant la physique. Mais cette dernière rappelle ses lois dans les courbes les plus serrées, avec un roulis qui se fait plus marqué et pénalise alors légèrement le dynamisme. Mais il ne faudrait pas grand-chose à cette Hyundai pour mériter le titre de sportive. Peut-être une version N à venir ?