L'Alpine A390 GT va vite mais pas dans toutes les situations

Alpine enrichit sa gamme avec l'A390, son SUV « fastback » électrique qui mise sur la sportivité. Équipée d'une batterie NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) de 89 kWh (capacité nette), cette version GT de 400 ch revendique une autonomie mixte WLTP de 557 km. Alpine fait l’impasse sur une architecture 800 V, gage d’une recharge ultrarapide dont profitent ses concurrents directs comme l’Audi SQ6 e-tron ou encore le Porsche Macan. Ce choix a été guidé par la plateforme retenue, en l’occurrence celle du Scenic, mais aussi pour une question de coût.

D’ailleurs, le SUV français est bien moins cher que ses rivaux allemands. Il faudra compter 67 500 € pour notre version GT. De plus, l’A390 est éligible à l’éco-score, ce qui donne accès à l’abattement fiscal sur l’avantage en nature pour les véhicules de société. Un solide argument pour la clientèle professionnelle qui devrait être majoritaire. La question que tout le monde se pose est de savoir si le fleuron du groupe Renault s’avère pratique et rassurant au quotidien, dans ses consommations et ses recharges.

Nos mesures dans la vie courante au volant de l’Alpine A390 GT sont dans l’ensemble décevantes. Nous avons réalisé les quatre cycles de test (voir tableau ci-dessous) par des conditions météorologiques favorables : une température extérieure de 17 °C et aucun vent. Nous avons laissé le mode de conduite « Normal » engagé par défaut sur le « Multi-Sense » et nous avons laissé la régénération par défaut (niveau 1) parmi les trois proposés, plus un « One Pedal » (arrêt total), activables depuis le bouton bleu placé sur le volant.

Précisons que même si le fait d'avoir 400 ch sous le pied droit et un bouton "OV" fournissant un surcroît de puissance pour les dépassements, nous a démangé tout au long de notre essai, nous avons réalisé ces mesures en roulant comme un bon père de famille. En respectant strictement les limitations de vitesse. Avant, d'entrer dans le dur rappelons que l'A390 jouit d'une conception originale avec un moteur électrique placé sur l'essieu avant et deux moteurs, un sur chaque roue, se chargeant d'animer l'arrière. Le SUV se place donc comme une 4 roues motrices avec en prime un système de répartition du couple sur l'essieu arrière vraiment efficace. Le fait d'avoir un moteur par roue permet aux calculateur de contrôler indépendamment le couple de chaque moteur et ainsi d'envoyer plus de couple à gauche, moins à droite, ou l’inverse, voire freiner un moteur pendant que l’autre pousse, le tout avec pour objectif d'améliorer l'efficacité ou le plaisir de conduite. 

Des consommations quelconques

En ville, le SUV d’Alpine consomme peu avec une moyenne de 15 kWh/100 km relevée durant notre cycle « ville » avec des zones à 30 et 50 km/h. Un score correct au regard de son poids élevé (2 124 kg), qui porte l’autonomie réelle à un peu plus de 556 km dans ces conditions.

Sur route à 80 km/h alternant avec des portions à 110 km/h, nous avons observé une moyenne de 23 kWh/100 km, ce qui offre un rayon d’action de 386 km. Sur autoroute, à 130 km/h, nous avons relevé une moyenne vraiment élevée de 27,7 kWh/100 km dans des conditions météo idéales sur notre boucle de test référence. Ici, le rayon d’action peinera à dépasser les 320 km en conduisant aux limitations. Un score en dessous de la concurrence. C’est étonnant, car sur voie rapide, l’Alpine privilégie les deux moteurs arrière pour abaisser la consommation.

Temps de recharge décevants

Au volant d’une voiture de sport, la consommation élevée n’a rien d’étonnant ; ce que le client est en droit d’attendre surtout d’une électrique haut de gamme, c’est une vitesse de recharge élevée. Et le bât blesse lorsqu’il est question de recharge rapide (DC), car les performances de l’Alpine A390 sont loin d’être au niveau de certaines concurrentes.

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Durant nos deux recharges de 10 à 80 % effectuées sur des bornes Ionity (sans rapport de charge malheureusement), nous n’avons pas pu ramener le temps d’attente sous les 35 minutes. Avec un pic de départ de 145 kW en constante baisse, toutefois bien lissée jusqu’à 80 %, c’est dans la moyenne basse de la catégorie.

Le préconditionnement de la batterie (mise à température pour optimiser la recharge) s’effectue exclusivement via le planificateur d’itinéraires, au demeurant efficace. On aurait aimé une commande manuelle comme chez Volkswagen, par exemple, ainsi qu'un rapport de consommation plus détaillé. Il existe bien une application "Alpine Telemetrics" à télécharger mais cette dernière analyse plutôt les performances routières que les consommations journalières, etc. Toujours au registres des défauts, il n'y a pas de place pour ranger les câbles de recharge. L'A390 ne dispose pas de frunk et l'espace laissé sous le plancher de coffre est très réduit pour ranger les câbles facilement. La pompe à chaleur livrée d’office est un atout, notamment en période hivernale pour économiser de l’énergie. Pour la charge AC, Renault livre un 11 kW de série et un 22 kW disponible en option (1 200 €) et compatible avec la recharge bi-directionnelle.