Nous avons pris en mains en avant-première l'Alpine A390

Alpine a en effet convié les membres du jury dans les environs de Chantilly, pour un essai en avant-première de l’A390, qui figure parmi les 35 candidates au titre 2026. Pour certains, l’attente prend donc fin aujourd’hui. Pas pour votre serviteur, pour qui ce n’est pas le premier contact avec « le crossover fastback » de Dieppe. Quoi, on ne vous a pas raconté ? Installez-vous, voici l’histoire…

Vive la glisse

C’était fin avril, sous la pluie, la voiture était encore « ultra-secrète », et les protos que nous avions pu brièvement tester étaient encore cachés sous un épais camouflage. Tout le monde savait déjà que l’A390 avait trois moteurs, un pour l’essieu avant, un par roue arrière. Mais pour quelle puissance totale ? Et surtout, pour balader quelle masse ? Motus des ingénieurs, dont la mission était d’inlassablement peaufiner les réglages, du châssis et de ces trois moteurs, pour obtenir d’eux qu’ils travaillent ensemble à la perfection, quel que soit le « scénario » qui leur sera proposé. Qui seront les auteurs de ces scénarii ? Les conditions routières, évidemment, le mode de conduite choisi parmi les cinq qui sont proposés (dont « Sport » et « Track »), le degré d’intervention sélectionné pour le contrôle de traction, l’humeur de la personne qui tient le volant, et aussi… les pneus qui équiperont la voiture.

Éclats de rire

Oui, les pneus auront forcément une énorme influence, et c’est pour le démontrer qu’Alpine nous avait emmenés à Ladoux, près de Clermont-Ferrand, sur les pistes d’essais de Michelin, qui fournit des gommes spécialement développées pour l’A390. Sur des pistes passablement humides et très techniques, nous avions découvert la voiture tantôt avec des Pilot Sport 4S, résolument sportifs, au grip de très haut vol, tantôt avec des Pilot Sport EV, pneus spécifiquement destinés aux véhicules électriques, qui cherchent le meilleur compromis entre adhérence et efficience énergétique. L’exercice n’aurait pu être plus parlant, puisque nous avions aussi joué avec les modes de conduite Normal, Sport et Track. D’une efficacité redoutable en pneus sport et mode Normal, l’A390 passe par différents « états d’esprit », pour révéler une âme délicieusement ludique, lorsqu’on cumule mode Track et pneus plutôt sages. Ludique, mais aussi prévenante, équilibrée, contrôlable.

Comme nous l’avons écrit plus haut, le contrôle de traction peut aussi être réglé sur différents niveaux. Classique. Ce qui est nouveau ici est que ces réglages sont dissociés des modes de conduite. En clair, on peut se lancer en mode Track, pour un déploiement très vif des performances, et un toucher de route assez fin, tout en conservant un filet de sécurité. Puis, on peut élargir les mailles de ce filet à mesure que la confiance augmente. Et croyez-nous, la confiance augmente vite.

Mais si vous préférez la sécurité, vous vous éclaterez quand même. Car l’atout de l’A390, outre un châssis réglé pour réagir au lever de pied et/ou à la pichenette de frein en attaque de courbe, c’est son train arrière à double moteur. La vectorisation de couple est ici élevée au rang d’art. Si bien qu’en Track, même avec le contrôle de traction en fonction, la voiture se montre volontiers agressive en courbe, avec une délicieuse saveur de survirage typique d’une propulsion.

Nous sommes sortis de cette expérience avec des questions (lire par ailleurs), mais aussi avec une certitude : si c’est vraiment pour des séances de conduite fun, durant lesquelles vous emmènerez l’Alpine danser dans les virages, ce ne sont absolument les pneus Pilot Sport VE qu’il vous faut. Car paradoxalement, leur avantage est de « décrocher » plus facilement. Les Pilot Sport 4S sont trop efficaces pour l’amusement. Sauf bien sûr si votre amusement, ce sont les Track Days et la vraie chasse aux chronos…

Deuxième rencontre

Avance rapide, nous revoici à Chantilly, avec une A390 dont on connait à présent chaque chiffre. Je ne vous cache pas qu’entre ces deux rendez-vous, j’ai ouvert des yeux comme des soucoupes en apprenant que la voiture passait allègrement les deux tonnes, et revendiquait 400 ou 470 chevaux selon la version. À l’époque de l’essai chez Michelin, j’avais estimé ces chiffres à 1.600 kilos et 300 chevaux. Traduction : j’étais à peu près dans le bon question ratio, et Alpine a réellement su créer le sentiment de légèreté qu’on attend de la marque.

Les conditions de cet essai sont très différentes, puisqu’il a lieu sur route ouverte, sur le sec, et sur un tracé moins exigeant, avec toutefois quelques opportunités de lâcher la bride (logique, dans une région connue pour ses innombrables centres équestres). N’ayant pas participé à la présentation statique de l’A390, c’est aussi une découverte « en vrai » de son look. Un avis personnel ? Ça le fait ! Les proportions sont sportives et musculeuses, on oublie assez facilement la posture plus haute que celle d’une « vraie sportive », et on identifie aussi çà et là quelques traits inspirés de l’A110, comme la courbure du toit, ou la continuité entre le montant arrière et l’aile. Au passage, quelque chose d’autre vient à l’esprit : entre cette Alpine et la DS N°8, le haut de gamme français fait décidément des choix esthétiques non consensuels.

Configuration du jour : GTS, donc 470 chevaux et 808 Nm, envoyés dans le sol via les Pilot Sport 4S, en 21’’. Le premier constat qu’impose la conduite sur les routes d’Oise, forcément moins parfaites que les pistes de Michelin, c’est la réelle différence de filtrage entre les modes « Normal » et « Sport ». L’A390 dégage toujours quelque chose de campé, mais le premier mode rend tout très vivable, alors que le mode Sport vous plonge vraiment dans une ambiance de bord similaire à celui de la berlinette. C’est ferme et sans concessions. Bref, ça ne fait pas semblant. Dans les villages, on apprécie de rouler pépère, avec le mode de régénération en position « One Pedal drive » pour optimiser la consommation et l’autonomie…

Ah, ce n’est pas ce que vous voulez savoir, s’agissant d’une voiture qui se positionne comme sportive !? Alors la réponse est que oui, elle est sportive ! Évacuons directement la question du poids : il est clair que dans certaines situations, on sent l’inertie des deux-et-quelque tonnes, qui vous tire vers l’extérieur d’un virage. Mais franchement, il faut y aller très, très fort pour que le phénomène se manifeste. Car les ingénieurs ont su créer une voiture qui est d’une remarquable agilité, qui gère ses changements d’appuis comme une ballerine sur les pointes, avec l’air de ne jamais forcer. C’est ça qui donne le sentiment de légèreté, bien présent.

Mais le plus bluffant est la tenue de route. Sur le parcours, il y avait un virage, bien précis. Long, rapide, très en appui. À gré des demi-tours, l’Alpine est passé deux fois, trois fois, cing fois dans ce virage, avec au volant un cinglé (devinez son nom) qui lui disait « mais tu vas décrocher, dis ? » Non, elle ne décroche pas, sauf à la provoquer en arrivant en entrée de courbe comme un âne, pour provoquer le sous-virage. Mais si on conduit comme quelqu’un « qui sait », qu’on entre comme il se doit, et qu’on remet les gaz (pardon, le jus) au bon moment, le train avant tire, le train arrière pousse, la vectorisation fait le reste, et tout cela va dans le même sens. Est-ce une voiture, ou une montagne russe ? C’est une voiture, comme elle l’a rappelé au sixième passage, avec plus d’agressivité dans le volant et sur la pédale de droite. Un petit effet de survirage, de petits mouvements nerveux… Aaaah oui, elle s’exprime, cette A390 !

Et après

Après la petite A290, l’A390 confirme qu’Alpine a craqué le code de la voiture électrique sportive et fun. Pas fun, juste parce qu’elle avance comme un avion, ou parce qu’elle imite la sportive thermique. Fun, intrinsèquement, parce que ses réglages sont pensés pour des gens avec un peu de savoir-faire. C’est génial, la prouesse est belle. Mais après ? Après ne faut-il pas vendre cette merveille ? Après, ne constate-t-on pas justement que le public n’est pas demandeur de sportives électriques ? Après, le rival de Stuttgart n’est-il pas en train de rétropédaler sur ses projets d’électrification, face à l’insuccès de ses modèles à batterie ?

Après, on espère donc qu’Alpine a un plan B. Ce plan B pourrait être une de ces nouveautés de chez Ampère, la filiale de Renault : des moteurs hybrides remarquablement compacts, « conçus pour équiper des voitures à priori uniquement électriques ». Je dis ça…

En attendant la réponse, nous vous donnons rendez-vous pour un essai complet en vidéo début décembre. Ah oui, dernier détail, les tarifs de cette A390 oscillent entre 67 500 € et 78 000 €.