L'hybride rechargeable en vaut-il encore la peine ?

Le PHEV (pour Plug-In Hybrid Electric Vehicle) est une proposition complexe, tant pour le constructeur que l’utilisateur. Pour le premier, il faut fusionner un véhicule thermique et un véhicule électrique avec une grosse batterie.

David Twohig, à l’origine du projet Renault Zoe expliquait dans une interview, la complexité des solutions à apporter aux problèmes propres au véhicule électrique. De la gestion de la température de la batterie (plus grosse), à la charge, en passant par les systèmes de refroidissement, ventilation, la protection de cette batterie en cas d’accident, les variations de température qui influent sur l’efficacité de la batterie, etc.

Le PHEV ajoute à ces deux difficultés, le besoin d’une symbiose entre les deux motorisations. Pour résumer, il pousse l’automobile hybride à son niveau le plus élevé.

Il est donc cher à produire, complexe à créer et demande une base à grand volume pour caser la batterie. Ce sont donc les SUV et les grandes berlines qui sont retenus, pour des raisons de dimensions mais surtout de marge.

Cette dernière étant plus importante sur des véhicules haut de gamme, les motorisations PHEV sont souvent possibles dans les niveaux de finition élevés. Faute de quoi le PHEV n’est pas assez rentable, que ce soit pour le client ou le constructeur. C’est aussi la raison pour laquelle Renault a arrêté la version PHEV du Captur.

Le bon côté de la médaille est que cette combinaison permet de miser sur un moteur thermique plus compact, un moteur électrique lui aussi plus compact et une batterie, vous l’avez deviné, à la capacité plus contenue et donc de taille réduite. Moins de matières premières critiques pour une utilisation plus large (c’est l’atout du PHEV face à l’électrique). Cela se traduit également par un coût d’entretien plus gérable sur le temps.

Une utilisation contraignante

De son côté, l’utilisateur est également sollicité. Pour bien utiliser son PHEV, il doit le recharger. Les batteries de ces engins oscillent entre 13 et 18 kWh. À titre de comparaison, les Honda e, Mazda MX30 et autre Dacia Spring, autos électriques à petite batterie possèdent des récipients à électrons d’une capacité de 28 kWh en moyenne. Mais à la différence des VE, les PHEV sont longs, très longs à charger. Il faut compter minimum 3 heures sur une prise de 7 kW. Sur prise secteur, ça peut atteindre 6 heures.

Pour une autonomie oscillant entre 35 km (en hiver avec une batterie de 13 kWh) à 87 km en été (pour une batterie de 18 kWh). Sans l’installation d’une borne à domicile, les calculs paraissent vite tourner en faveur du système thermique.

Mais l’accès à une prise secteur suffit. Pour le PHEV, la borne n’est pas obligatoire. Pour l’électrique non plus, certes. Mais un PHEV peut être opérationnel même sans prise à disposition. Cette dernière permet de réduire l’utilisation d’essence. Plus on charge la batterie, moins on utilise de carburant fossile. Mais avec une batterie vide, le véhicule se comporte tout de même comme un engin hybride classique. C’est une sorte de liberté. Le PHEV offre le choix. Et aujourd’hui, ce choix est un luxe.

Un surcoût quasi impossible à amortir en LOA ou LLD

Mais qui dit véhicule haut de gamme dit surcoût. À modèle équivalent, le PHEV coûte en moyenne entre 6 000 et 10 000 euros de plus que son homologue purement thermique. Si on se base sur un litre d’essence à 2 euros et une consommation de 9l/100 km, cela donne 3 000 à 5 000 litres de carburant. Soit 33 334 km à 55 556 km d’avance, pour le modèle 100% thermique.

Sur une base moyenne de 3l/100 km (qui est la consommation moyenne d’un PHEV bien utilisé sur 20 000 km), ça crée un delta de 6l/100 km. Il faudra donc entre 50 000 km et 83 350 km avant que le supplément versé pour la variante PHEV commence à être rentabilisé. C’est peu à l’échelle d’une vie de véhicule, c’est beaucoup sur un système de location. Le PHEV n’est donc pas fait pour être loué, mais pour être possédé.

Dans un système automobile qui incite les clients à ne garder des véhicules que 3 ou 4 ans (mais où il est prôné à foison le respect de l’environnement…), le PHEV est difficile à justifier.

En revanche, si on souhaite garder son auto, la faire durer, alors le PHEV devient intéressant : petite batterie moins onéreuse à remplacer le cas échéant. Si cette dernière faiblit, on n’est pas au pied du mur, alors que sur une voiture électrique, si.

Un avantage fiscal qui a desservi la réputation du PHEV

En 2021, l’acquisition d’un véhicule hybride rechargeable permettait d’accéder à un bonus écologique de 2 000 euros et, pour les professionnels, d’être exonéré de la taxe sur les véhicules de société. Ni une ni deux, les PHEV ont équipé les flottes d’entreprises au bénéfice des chiffres d’affaires.

Si l’achat d’un PHEV par un particulier est réalisé en connaissance de cause (particulier qui cherchera forcément à rentabiliser son acquisition en jouant le jeu de la recharge), ce n’est pas le cas des employés qui souvent se voient imposer cette technologie, sans la vouloir ni avoir les structures nécessaires pour la gérer. Puis, honnêtement, pourquoi un salarié paierait-il la recharge en plus de s’en infliger la contrainte, coût que l’entreprise ne lui rembourse pas, lorsqu’il a à disposition une carte essence payée ?

Et la consommation électrique dans tout ça ?

On oublie tout de même la consommation électrique dans cette histoire. Elle aussi est difficile à calculer, car les 13 kWh de batterie (valeur moyenne) se décomposent en plusieurs parts : une réserve pour ne pas être à 0%, un tampon pour ne pas être à 100%, une part dédiée à l’hybridation et enfin une part pour le roulage en électrique. Donc la consommation avant le 0% affiché représente un pourcentage difficile à évaluer sans les données réelles (et non fournies) du constructeur. On peut toutefois se rabattre sur l’ordinateur de bord qui est, pour le coup, assez fiable.

Abonnez-vous à la newsletter de Caradisiac

Recevez toute l’actualité automobile

J’accepte de recevoir les offres partenaires

S'inscrire

L’adresse email, renseignée dans ce formulaire, est traitée par GROUPE LA CENTRALE en qualité de responsable de traitement.

Cette donnée est utilisée pour vous adresser des informations sur nos offres, actualités et évènements (newsletters, alertes, invitations et autres publications).

Si vous l’avez accepté, cette donnée sera transmise à nos partenaires, en tant que responsables de traitement, pour vous permettre de recevoir leur communication par voie électronique.

Vous disposez d’un droit d’accès, de rectification, d’effacement de ces données, d’un droit de limitation du traitement, d’un droit d’opposition, du droit à la portabilité de vos données et du droit d’introduire une réclamation auprès d’une autorité de contrôle (en France, la CNIL). Vous pouvez également retirer à tout moment votre consentement au traitement de vos données. Pour en savoir plus sur le traitement de vos données : www.caradisiac.com/general/confidentialite/

×

Abonnement à la Newsletter

Dans tous les cas, on n’aura pas l’efficience d’une voiture 100% électrique, mais ce n’est pas l’objectif ici.

Un coût d’entretien si élevé ?

L’entretien du PHEV a beau être réduit par l’usage du moteur électrique, il n’en reste pas moins réel. Vidanges, changements de filtres, courroie de distribution, etc. Ce sont les garagistes qui vont être heureux.
Et sur cet aspect, le véhicule électrique marque de sacrés points.

Les batteries ont un coût au kWh. Par conséquent, plus elles sont grosses, plus leur remplacement arrivera tard, certes, mais coûtera cher. C’est le point faible de la voiture électrique. Un coût d’entretien qui arrive d’un coup et de façon violente.

Il y a également un mythe autour des composants électriques qui sont, selon une croyance populaire, éternels. C’est faux. Réalisés à base de métal et de silicium, ils s’usent. Les matériaux travaillent. La question est donc : dans quelle mesure sont-ils remplaçables et à quel tarif ? Un moteur de Tesla Model 3 propulsion se trouve autour de 3 000 euros en occasion.

Mais le PHEV se trouve à risquer les pannes de la partie électrique, complexe et celles de la partie thermique, connue. Il cumule donc plus de risques. Même si, dans la réalité, il faut ajouter la qualité des composants. En effet, un système complexe avec une qualité élevée qui n’est pas sollicité à son rendement maximum sera plus fiable qu’un système plus simple, à la qualité faible, utilisé dans les mêmes conditions (ce qui explique la fiabilité du système hybride Toyota par exemple).

Le choix d’une seule voiture

Le PHEV, c’est surtout le loisir de n’avoir qu’une voiture capable de se mouvoir en ville et de faire de longues distances. Si aujourd’hui les bornes de recharges rapides pour VE ont fleuri, ce n’était pas le cas avant 2022. Et même dans ces conditions, le système n’est pas encore tout à fait mature. Pas suffisamment pour une typologie d’usagers.

L’intérêt est d’avoir offert une voiture plus agréable qu’un « déplaçoir » capable de déplacements urbains sans les inconvénients, à savoir une usure prématurée du moteur et une consommation importante.

Le PHEV permet non seulement d’éviter de cumuler plusieurs voitures, mais surtout, affranchit l’usager de la concession à réaliser entre la voiture du quotidien et la voiture des longs trajets.

Une seule auto, une seule assurance, une seule place de parking, mais le besoin de recharger. Le meilleur des deux mondes pour qui veut un véhicule polyvalent.

Pour les utilisateurs de voitures électriques, c’est au choix une aberration ou un engin de transition vers le 100% électrique. Mais si l’autonomie électrique couvre les déplacements urbains récurrents, on se fiche que la consommation soit un peu plus élevée en thermique sur les grands trajets. Ces derniers ne représentant que 10% à 15% du kilométrage annuel. Sachant que dans ce cas, on ne s’encombre pas de la recharge. Même s’il est paradoxalement plus rapide de charger que de faire la queue à la pompe pour faire le plein.

Mais en 2023, les prix des PHEV ont augmenté et les placent proches de modèles électriques conçus comme tels (c’est-à-dire, sur une plateforme 100% électrique). Ainsi, le Renault Captur PHEV qui continue sa carrière sous les couleurs du Mitsubishi ASX s’affiche à 36 540 euros.

Une époque révolue par le déploiement de structures pour VE et l’augmentation des coûts de production

Ce qui sonnera le glas du PHEV n’est pas son utilité. C’est son coût de production et les infrastructures non adaptées. Renault a tué le Captur PHEV, pas assez rentable, qui finit son existence sous l’enseigne Mitsubishi. En 2020, c’était encore jouable. En 2023, avec l’explosion des prix, le PHEV bataille avec les 100% électriques.
Il y a aussi l’accès à la recharge pour être réellement exploitable et l’entretien plus coûteux.

Donc la solution n’est pas parfaite. Puis quitte à se faire installer une borne de recharge, autant que ce soit pour y brancher une voiture électrique.

Pourtant, la Chine montre un regain d’intérêt pour le PHEV avec, en 2022, une hausse de 143% et 9% de part de marché. À titre de comparaison, pendant la même période, la voiture électrique a connu une hausse de 57% pour 22% de part de marché.

Évidemment, la non-taxation de ces véhicules a totalement expliqué ces chiffres. Mais c’est intéressant de voir le succès des PHEV dans un pays où la voiture électrique est la plus populaire avec des modèles nombreux et un grand choix de véhicules très abordables. Surtout à une époque où ils sont considérés comme remplaçable par cette dernière.

Peut-être qu’un engin offrant 100 km en électrique et possédant un moteur thermique prenant le relais est la solution idéale actuellement, pour qui ne souhaite succomber aux sirènes de Tesla. Le PHEV n’est peut-être pas « le meilleur des 2 mondes », mais il propose une solution tout en un et évite de cumuler les autos, sans avoir à jouer au jeu de la recharge sur les longs trajets, qui est durable et surtout, qui permet, lors des longs voyages, souvent les vacances, de partir sans se prendre la tête avec un planificateur et sans cette épée de Damoclès au-dessus de la tête. Épée qui toutefois, au fil des développements d’infrastructures, se veut plus psychologique que réelle. Du moins, pour une (bonne) partie des utilisateurs.