Le diesel pourrait ne plus représenter que 5 % des ventes en 2030

On connaissait les krachs boursiers, il va peut-être falloir se faire au crash du diesel. Entamé depuis 2015 et l'éclatement du dieselgate, il pourrait être bien plus rapide que prévu !

C'est ce qu'affirme une étude du cabinet AlixPartners, spécialisé dans les situations de "retournement" (un cas d'école en ce qui concerne le diesel...) et dans l'automobile. Selon leurs projections, la part de marché du diesel en Europe devrait baisser à 25 % en 2020, et plafonner à 5 % en 2030 ! Impressionnant, lorsque l'on se souvient qu'en 2015, juste avant les péripéties du groupe Volkswagen, qui ont précipité la fin de ce type de carburant, il représentait 52 % des ventes.

Pour mémoire, le diesel a représenté 38 % des ventes en Europe au premier semestre 2018, et 40 % en France. Pour mémoire encore, ce cabinet avait réalisé la même étude en 2017, et elle prévoyait qu'en 2020, la part de marché du diesel représenterait encore 40 %. 

Celle de cette année avance des chiffres bien plus impressionnants, donc. Quelques pays sont pris en exemple. Ainsi, la France achetait 57 % de diesel en 2015, ce serait 4 % en 2030, l'Italie respectivement 55 % et 3 %, le Royaume-Uni 49 % et 6 %, et enfin l'Allemagne 48 % et 8 % ! Cela illustre parfaitement l'accélération foudroyante de la baisse des ventes prévue, et du changement de mentalité par rapport à ce carburant, qui deviendrait une énergie de niche.

La dégringolade à venir est donc sévère, si l'on considère que ces prévisions sont dignes de confiance évidemment.

Le sont-elles ? Si l'on se base sur la tendance actuelle, oui. Entre 2015 et 2018, en France, le diesel est passé de 57 à 40 % de part de marché, dans 2 ans, en suivant la même tendance -- 30 % tous les 3 ans), on serait à 28 % fin 2020, et 9 % en 2030. Ce qui rend crédible le chiffre de 5 % pour l'Europe, en moyenne moins diésélisée que l'hexagone.

Il faut aussi considérer que la tendance est à l'interdiction de circulation de voiture diesel dans les grandes villes, ce qui ne peut que précipiter la désaffection pour ce type de carburant. Ajoutez à cela, en France surtout, le fait le prix du gazole va se rapprocher et rejoindre à terme le prix du sans-plomb, et vous avez tous les ingrédients pour réduire son attractivité.

Certes.

Le diesel vraiment à l'agonie ?

Mais la tendance actuelle pourrait rapidement se stabiliser, si ce n'est s'inverser. Du moins dans les (nombreux) pays qui pratiquent des malus adossés aux émissions de CO2. Pourquoi ? Parce que dans le même temps, la lutte contre le réchauffement climatique impose de réduire les émissions de CO2. Et donc, logiquement, de taxer fortement les véhicules qui recrachent le plus de ce gaz à effet de serre. Soit. Or, quand on n'achète plus un diesel, et qu'on n'achète pas encore un véhicule électrique ou hybride rechargeable, on acquiert un essence. Qui par définition, consomme plus, et rejette plus de CO2.

Dans le même temps, les voitures mises sur le marché doivent être homologuées (pour les consommations et les émissions polluantes) selon une nouvelle norme, la WLTP, plus exigeante que l'ancienne NEDC. Du coup, les valeurs de rejet de CO2, sauf exception, explosent (parfois jusqu'à + 25 à 30 % !). Conséquence, des voitures non soumises au malus le deviennent. Et pour d'autre, les montants de malus vont doubler, ou tripler... À l'achat, ça peut piquer...

De là à imaginer que les acheteurs, pour l'acquisition d'après, repassent sur un diesel dont les émissions de CO2 plus basses permettent de rester dans la zone neutre du système de bonus/malus, il n'y a qu'un pas. Que nos dons de voyance ne nous permettent pas de franchir aujourd'hui. Mais c'est une possibilité.

Et de façon plus globale, la lutte contre le réchauffement climatique et les objectifs de réduction des émissions de CO2 seront plus difficiles à atteindre pour tous les pays dont le parc automobile va s'orienter vers l'essence. Et ce, même si les technologies développées par les constructeurs pour améliorer l'efficience de leurs moteurs étaient efficaces. C'est un constat, un diesel consommera toujours moins qu'un essence, et rejettera donc toujours moins de CO2. Une véritable quadrature du cercle, pour les États autant que pour les constructeurs, à qui on impose de réduire la moyenne de rejet de leur gamme complète à 95 g de CO2 par km en 2019, sous peine d'amendes.