Norme WLTP : qui sont les gagnants et les perdants du malus écologique ?
Alexandre Bataille , mis à jour
Depuis le 1er mars 2020, le protocole d’homologation des voitures neuves a changé. Plus sévère, il met en lumière des niveaux de consommation plus proches de la réalité, tout comme les taux de CO2, sur lesquels est indexé le système de bonus/malus. Voici quelque exemples de modèles qui ont gagné gros et d'autres qui ont perdu beaucoup depuis le passage au WLTP.
Début 2020, le malus écologique automobile a été sérieusement alourdi par rapport à celui qui prévalait en 2019. Son seuil de déclenchement, calculé à partir des émissions de C02, a été abaissé à 110 g/km et le « supermalus » a été déplafonné. Résultat : les véhicules les plus émetteurs pouvaient être pénalisés à hauteur de 20 000 euros ! Une vraie catastrophe pour nombre de voitures. Cette situation a une encore changé depuis le 1er mars 2020. Une nouvelle grille de malus s’applique, calquée sur une norme différente de mesure des émissions, le WLTP. Une vraie révolution qui rebat les cartes pour beaucoup de modèles.
Jusqu’à présent, pour homologuer les consommations et les émissions polluantes d’une voiture neuve sur le marché européen, les constructeurs devaient se soumettre à une procédure d’essai appelée NEDC, pour New european driving cycle, en vigueur depuis 1992. Ces tests étaient réalisés en laboratoire dans des conditions impossibles à reproduire dans la vraie vie. C’est pourquoi vous constatiez souvent un écart – jusqu’à 20 % – entre les valeurs affichées en concession et ce que votre voiture consommait vraiment.
Puis est arrivé le fameux scandale du « Dieselgate ». L’Union européenne s’est alors fixé l’objectif ambitieux de réduire de 30 % les émissions de CO2 à l’horizon 2030. Pour y parvenir, elle a donc poussé pour l’instauration d’un protocole d’évaluation plus sévère, plus réaliste et harmonisé avec les pays hors UE : le fameux WLTP, pour Worldwide harmonized light vehicles test procedure. Ces tests ton également réalisés en laboratoire et peuvent être complétés par un test sur route, en situation réelle.
Tous les pays membres devront s’y soumettre d’ici la fin de l’année 2020. En France, il est en place depuis le 1er mars, après la phase transitoire du NDEC corrélé instaurée le 1er janvier 2020 et qui a fait bondir les malus.
Après passage au WLTP, le malus de certains modèles s’est allégé de 10 000 €, et pour d’autres c’est l’inverse !
Plus exigeante, cette nouvelle norme fait augmenter les valeurs d'émissions de CO2 d'environ 23 % par rapport à l'ancienne norme NEDC et la consommation moyenne d’environ 1,3 l/100 km. Pour éviter un massacre fiscal, le barème du malus a donc été décalé de 28 g/km. Depuis le 1er mars, le seuil de déclenchement est ainsi remonté de 110 à 138 g/km, ce qui a entraîné bon nombre de surprises, parfois déroutantes pour l’acquéreur potentiel. Certains modèles fortement malussés au 1er janvier ont ainsi gagné au change quand d’autres expérimentent exactement la situation inverse. Difficile de s’y retrouver ! Pour vous aider à y voir plus clair, nous avons sélectionné aléatoirement 5 exemples de modèles favorisés fiscalement après le passage au WLTP et à l’opposé 5 versions qui ont perdu gros depuis le 1er mars 2020.
Notre conseil : attentions aux équipements !
Ce qu’il faut garder à l’esprit, c’est que désormais la moindre option que vous choisirez pourra avoir une influence sur les taux de C02, donc sur le montant du malus. Un toit ouvrant, des sièges électriques ou une boîte automatique sont susceptibles de faire grimper la facture. Par exemple, un Peugeot 3008 Puretech 130 de « base » en finition Access rejette 144 g en WLTP. Son malus au 1er mars est donc de 190 euros. Si vous l’équipez d’une boîte automatique, d’un toit ouvrant et de jantes plus grandes, les rejets passent alors à 154 g et le malus à… 450 euros, soit 137 % de plus alors qu’il s’agit de la même voiture ! Notre conseil : épluchez à la loupe votre configuration avec le concessionnaire et demandez l’impact sur le malus systématiquement. Sachez aussi que, malgré le « diesel bashing » pratiqué ces cinq dernières années, cette carburation naturellement peu émettrice de CO2 conserve un avantage naturel.
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