2. Sur la route : performances et fermeté au programme

Les moteurs diesels quittent peu à peu les berceaux des plus petits modèles du marché. Une tendance à laquelle n’échappe pas cette i20 restylée. A l’image de la Skoda Fabia restylée par exemple, la petite coréenne abandonne totalement les blocs CRDi pour une offre entièrement tournée vers le sans-plomb. Sous le capot, le quatre-cylindres 1.2 est toujours proposé en deux déclinaisons, 75 et 84 ch. Quant au trois-pattes 1.0 T-GDI, il ne sera plus proposé chez nous qu’avec une puissance de 100 ch.

Sur les premiers modèles sortis des chaînes que nous avons pu essayer, seules les versions 120 ch – destinées aux autres marchés – étaient disponibles. Une différence de 20 ch qui impactera surtout les chiffres à l’accélération, performances en reprises et consommations affichant des valeurs quasi-identiques. Surtout lorsque ce bloc est marié comme ici – et c’est une première sur l’i20 – à la boîte auto à double embrayage DCT-7 (1 400 € en option). Un mariage efficace prônant douceur de fonctionnement et performances suffisantes.

Ce 1.0 très réussi se montre disponible dès 1 800 tr/min et affiche une belle allonge, permettant des dépassements sereins. Son point faible reste sa consommation, passant facilement les 7,5 l/100 km dès que le pied droit se fait plus insistant. Le 1.2 Puretech 110 ch de la Peugeot 208, au comportement similaire, arrive à se montrer plus sobre. Sur la route, l’i20 ne peut non plus batailler face à une lionne toujours aussi agréable à mener. La coréenne est saine dans ses réactions, mais son châssis, pas aussi bien né que celui de la sochalienne, se montre moins agile. Pourtant, elle se révèle trop fermement suspendue, bien que la marque ait annoncé un travail sur les trains roulants.