Notre essai de deux jours au sud de Barcelone, le premier sous la pluie et le second sous un soleil déjà printanier – c’est parfait pour tester l’auto, un peu moins pour en faire de belles images - a confirmé les impressions précédemment ressenties à bord de la berline. A savoir, le compromis confort/tenue de route/sécurité de l’Avant à transmission quattro s’avère convaincant, sans toutefois supplanter ses rivales sur le sec.

Plusieurs parcours au volant de la nouvelle version 2.7 TDi à boîte manuelle 6 et traction avant nous laisse un goût d’inachevé à propos de la faculté du train avant à encaisser 380 Nm. Aussi bien sur route sèche ou humide, le patinage se ressent jusqu’en troisième. Autant profiter du vrai plus d’Audi en choisissant la transmission intégrale permanente à différentiel Torsen, autrement dit le système Quattro –qui fête ses 25 ans.

Essai - Audi A6 Avant : plus grand, plus beau, plus sport

Par ailleurs, à côté d’une rigidité torsionnelle de la caisse impeccable, les suspensions à double triangulation à l’avant et essieu arrière multibras empruntées à la berline garantissent un plan de roues rigoureux. Par conséquent, un comportement assez efficace et sans surprises, surtout que l’A6 ne souffre plus de mouvements de pompage intempestifs. Très forte en courbe, l’A6 traction ou quattro est plus maniable que précédemment dans les virages à moyen rayon, mais elle peut toutefois se montrer encore pataude dans certains virages serrés ou les épingles même en débranchant l’ESP.

Visiblement les metteurs au point de la marque ont recherché un équilibre plutôt sous-vireur. Plus dymamique que la Classe E, elle ne semble pas encore en mesure de rivaliser avec une Série 5 en agilité. Le plaisir de conduite est toutefois bien réel, notamment grâce à un freinage sans reproches ou à une direction à assistance Servotronic très précise et informative sur le travail du train avant.

L’amortissement en gros progrès sur la génération d’A6 précédente vaut désormais la moyenne, malgré une filtration perfectible. Avec la finition Ambition qui dispose en série du châssis sport, les amortisseurs semblent trop fortement tarés, sans vraiment transcender le comportement. Le meilleur compromis pour tenter d’égaler ou supplanter ses rivales devient la suspension pneumatique pilotée, empruntée à l’A8. Dans le cas d’un break acceptant 630 kg de charge utile, cette option est d’autant plus intéressante qu’elle inclut un correcteur automatique d’assiette. Disponible depuis peu, "l’Adaptative Air Suspension" coûte malheureusement 2 320 €, sans se montrer à notre avis aussi efficace que l’Airmatic Dual Control de la Classe E proposé à 2 000 €. La large console centrale qui loge l’interface MMi, simplifiée par rapport à l’A8 et facile à utiliser à partir de menus principaux assez intuitifs permet de régler la suspension pneumatique en mode sport, automatique ou confort pas trop caricaturaux. Le MMi pilote également climatisation, radio, téléphone et navigation.