Immédiatement reconnaissable à sa calandre géante, la nouvelle A6 se distingue également par son trait en bas de caisse saillant encadré par des passages de roues musculeux, une hauteur de flanc conséquente et une surface vitrée en demi-goutte, autant de détails repris du coupé-concept Nuvolari.
Si elle conserve la ligne de toit en arche de la précédente –censé évoquer le dynamisme d’un coupé, le gabarit s’affiche à la hausse sensible. La largeur augmente de 4,5 centimètres. La longueur accrue de 12 centimètres la situe parmi les plus imposantes berlines du segment, assez nettement devant Série 5 (+ 8 cm) et 10c m de plus que la Classe E.
Le porte-à-faux avant perd 8 centimètres, l’empattement progresse dans la même proportion et la partie arrière encore plus. Cet embonpoint ne nuit pas à la rigidité torsionnelle, en progrès de 34 % , mais bien à la masse à mouvoir (1525 kg mini, pour le V6 2.4) qui frise maintenant celle de l’A8. Le rapport encombrement/habitabilité s’oriente franchement à la baisse, l’espace progresse à peine en longueur aux jambes. Il reste néanmoins dans la bonne moyenne de la catégorie.
En largeur aux coudes, c’est une des plus généreuses, ce qui a permis d’excentrer les sièges au profit de la large console centrale qui loge le MMi emprunté à l’A8 (qui pilote climatisation, radio, téléphone, navigation, à partir de menus principaux assez intuitifs), et de l’imposant tunnel central. D’où à l’arrière de la place pour 4 adultes, pas pour 5. Très bons sièges et position de conduite itou. Le coffre est maintenant d’égale contenance quel que soit le choix de la transmission ; il perd 4 litres en version traction, mais gagne 112 lites (+ 20 % ) en version quattro.
Son seul défaut est d’être trop profond (1,20 m), ou plutôt de disposer de l’indispensable filet au plancher uniquement en option (120 €). Le dossier de banquette rabattable en deux parties asymétriques est heureusement proposé de série.
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