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Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Dans Salons / Salon de l'auto Caradisiac

Les années 2019 et 2020 ont été des années charnières pour les constructeurs français qui semblent s'être enfin jetés à corps perdu dans l'électrification de leur gamme, après avoir été plutôt timides dans le domaine jusque-là. Certes, c'est sans doute plus pour satisfaire les normes portant sur les émissions de CO2 imposées par l'Europe mais le résultat est là : on trouve désormais des hybrides, rechargeables ou non, et des électriques dans les gammes de Renault et de PSA. Et pour les découvrir, la plupart d'entre elles ont fait le déplacement dans la Manche, pour le premier Salon Caradisiac qui a lieu dans l'incroyable monument historique qu'est le hangar à ballons dirigeables d'Ecausseville, construit en 1916.

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Renault : l'hybride, rechargeable ou non, rejoint le 100 % électrique

Du côté de Renault, on ne faisait déjà pas semblant en matière de pure électrique. Mettons de côté, pour le bien de tous, les Fluence ZE ou les Twizy qui n'ont pas, sans vraiment de surprise, rencontré le succès, mais on ne peut pas en dire de même pour le best-seller qu'est la Zoé, bien au contraire, qui caracole en tête des ventes depuis sa sortie il y a 7 ans grâce à des mises à jour régulières.

Côté hybride, en mettant de côté quelques timides tentatives de micro-hybridation, c'était encore il y a seulement quelques mois le calme plat dans la production au losange. Il faut dire que Carlos Ghosn, ancien patron du groupe Renault, l'a longtemps qualifié de « marché de niche », préférant non seulement continuer d'investir dans le diesel mais aussi s'affranchir des étapes pour se consacrer exclusivement au 100 % électrique.

Mais 2020, décidément l'année de toutes les surprises, bonnes ou mauvaises, est passée par là et la Clio s'est convertie à la double motorisation essence/électrique dans une version baptisée E-Tech. C'est déjà une très belle avancée, la polyvalente étant traditionnellement le modèle le plus vendu du marché français, mais ça n'est pas tout : le Captur et la Mégane ont aussi droit à leur déclinaison E-Tech mais deviennent, eux, des hybrides rechargeables.

La Renault Zoé : la pionnière toujours dans la course

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Sortie en 2013, la Renault Zoé n'a cessé d'augmenter ses ventes année après année, jusqu'à devenir, plus de 160 000 exemplaires plus tard, tout simplement la voiture électrique la plus vendue en Europe. La marque au losange a su brillamment la mettre à jour petit à petit puisque son autonomie a tout simplement plus que doublé depuis son lancement. Sa dernière mouture, la ZE50 commercialisée en fin d'année dernière, est ainsi disponible en deux puissances, 110 et 135 ch, avec une batterie de 52 kWh, lui permettant, selon les normes WLTP de pouvoir parcourir 395 km en une seule charge.

Lire nos essais de la Renault Zoé :

Essai vidéo - Renault Zoé ZE50 (2019) : pour rester dans la course

Essai - Renault Zoe R110 : peps utile ?

Essai - Renault Zoé ZE40 2017 : vers l'infini et au-delà ?

Essai - Renault Zoe R240 : aller plus loin

Essai vidéo Renault Zoé : mal câblée

Notre version préférée : R110 Zen avec location des batteries

L'avis Caradisiac : au royaume des aveugles, les borgnes sont-ils vraiment rois ? La Renault Zoé a longtemps été la seule polyvalente électrique avant que PSA ne rentre dans la danse, ce qui expliquerait son succès selon les mauvaises langues. Mais malgré une concurrence enfin arrivée et d'excellente qualité, la doyenne continue de caracoler en tête des ventes, surfant son expérience lui permettant d'offrir performances et autonomie satisfaisantes, tout en ayant dernièrement réglé ses soucis en matière de finition intérieure et mis à jour ses équipements.

Caradisiac a aimé

  • La qualité perçue de la planche de bord a été fortement améliorée
  • Net progrès des performances et de la polyvalence
  • Une efficience toujours exceptionnelle
  • Recharge en courant alternatif allant jusqu'à 22 kW
  • La location des batteries qui séduit la très grande majorité des clients

 

Caradisiac n'a pas aimé

  • En achat intégral, les nouvelles venues que sont les Peugeot e-208 et Opel Corsa e se montrent moins chères de respectivement 2 500 et 5 000 €
  • La position de conduite reste encore et toujours inconfortable
  • La charge rapide est limitée à 50 kW à cause des batteries refroidies par air

 

La Renault Zoé en dix points

  • Renouvelée en 2019
  • Deux niveaux de puissance : 110 et 135 ch
  • Batterie de 52 kWh
  • Disponible en achat complet ou avec la location des batteries
  • Autonomie allant jusqu'à 395 km WLTP
  • Recharge en AC : 22 kW et 3 heures jusqu'à 100 %
  • Recharge en DC : 50 kW et 70 minutes jusqu'à 80 %
  • Volume de coffre : de 388 à 1 225 litres
  • Finitions : Life, Zen, Business, Intens et Edition One (seulement pour la R135)
  • Tarifs : à partir de 23 900 € avec location des batteries de 74 €/mois minimum et 32 000 € en achat intégral

La Renault Clio E-Tech : l'hybride de masse

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

A-t-on sous les yeux la future championne du segment des hybrides ? Peut-elle enfin battre l'hégémonie de la Toyota Yaris qui monopolise la plus haute marche du podium ? Renault peut-il combler 20 ans de retard dans l'hybride ? C'est ce que les chiffres de vente de la Renault Clio E-Tech nous apprendront les mois prochains, sachant que la française n'aura pas seulement face à elle la japonaise, renouvelée entièrement cette année, mais aussi la nouvelle Honda Jazz et ses dents qui rayent le parquet.

Renault a en tout cas développé sa propre vision de l'hybride. Cela commence, certes, de façon plutôt classique avec, pour la partie thermique, un 4 cylindres 1.6 à cycle Atkinson d'origine Nissan, de 91 ch, et pour la partie électrique, un moteur de 48 ch et un alterno-démarreur de 20 ch, pour une puissance totale de 140 ch. L'originalité vient de la transmission : pas de train épicycloïdal, de convertisseur de couple, de double embrayage ou même de rapport fixe mais une boîte de vitesses à crabot à six rapports automatisés et sans embrayage, un choix inspiré, nous dit-on, de l'expérience du constructeur en Formule 1. Avec 4,3 l/100 km de moyenne et 96 g/km de CO2, l'objectif est en tout cas atteint.

Lire notre essai de la Clio E-Tech :

Essai vidéo - Renault Clio E-Tech (2020) : peut-elle combler 20 ans de retard dans l'hybride ?

L'avis Caradisiac : Contrairement à l'électrique, Renault arrive sur un secteur de l'hybride avec de la concurrence au niveau élevé dans la catégorie des polyvalentes, la Toyota Yaris y faisant cavalier seul depuis des années et le constructeur japonais ayant accumulé une expérience de 20 ans dans le domaine. Cependant, la Clio E-Tech fait preuve d'une maturité étonnante pour un coup d'essai et son homogénéité globale est tout simplement impressionnante, que ce soit en ville, sur route ou sur autoroute. On peut peut-être lui reprocher d'être un peu moins sobre que la référence mais elle offre en contrepartie des performances bien supérieures. De plus, ses tarifs sont compétitifs.

Caradisiac a aimé

  • Homogénéité globale
  • Bonnes performances
  • Consommations proches des prétentions
  • Silence de fonctionnement et confort
  • Pas de concession en matière d'habitabilité

 

Caradisiac n'a pas aimé

  • Pas aussi efficiente qu'une Yaris Hybride ou qu'une Honda Jazz
  • Tout de même 1 100 € de plus qu'une TCe 130 EDC
  • Les freins à tambours à l'arrière font tache

 

La Renault Clio E-Tech en dix points

  • 4 cylindres 1.6 de 91 ch
  • Moteur électrique de 48 ch et alterno-démarreur de 20 ch
  • Batterie lithium-ion de 1,2 kWh
  • Boîte de vitesses automatisée à crabots
  • 140 ch au total
  • 0 à 100 km/h en 9,9 s et 80 à 120 km/h en 6,9 s
  • 4,3 l/100 km de moyenne WLTP
  • 96 g/km de CO2
  • Finitions : Zen, Intens, Première Edition, RS Line, Initiale Paris
  • Tarifs : à partir de 22 600 €

Renault Captur E-Tech Plug-in : le SUV se met à l'hybride rechargeable

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Quand Renault se met à l'hybride, il s'y met franchement : parallèlement à la Clio E-Tech, la marque au losange a présenté aussi le Captur E-Tech mais dans le cas de ce dernier, il s'agit d'un hybride rechargeable.

Le 1.6 est conservé, le moteur électrique passe à 66 ch et l'alterno-démarreur à 31 ch et une batterie à la capacité bien plus importante de 9,8 kWh est installée. 160 ch sont désormais disponibles sous le pied droit et s'ils sont utilisés avec parcimonie, ce Captur pourra faire jusqu'à 50 km en électrique.

Une version hybride « simple », avec une fiche technique identique à celle de la Clio, est annoncée pour 2020.

Lire notre essai du Renault Captur E-Tech Plug-in :

Essai - Renault Captur E-Tech Plug-in hybride (2020) : l'offensive

L'avis Caradisiac : Ce Captur plug-in, en combinant les différentes aides mises en place, se négocie à des tarifs similaires à ceux d'une version thermique équivalente, ce qui en fait une affaire. Il se montre de plus, malgré la jeunesse de sa technologie, particulièrement abouti et confortable.

Caradisiac a aimé

  • Système abouti parfaitement transparent à l'utilisation
  • Consommation de carburant très faible

 

Caradisiac n'a pas aimé

  • Tarifs élevés sans aide
  • Le coffre perd du volume à cause de la batterie
  • Puissance de recharge plutôt faible

 

Le Renault Captur E-Tech Plug-in en dix points

  • 4 cylindres 1.6 de 91 ch
  • Moteur électrique de 66 ch et alterno-démarreur de 31 ch
  • Batterie lithium-ion de 9,8 kWh
  • Boîte de vitesses automatisée à crabots
  • 160 ch au total
  • Autonomie mixte en électrique WLTP : 50 km
  • 1,5 l/100 km de moyenne WLTP
  • 32 g/km de CO2
  • Finitions : Intens et Initiale Paris
  • Tarifs : à partir de 33 700 € avec 2 000 € de bonus à déduire

Renault Mégane Estate E-Tech Plug-in : le break branché au losange

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Après la Clio et le Captur, c'est au tour de la Renault Mégane Estate de profiter de son restylage de milieu de carrière pour se convertir à l'hybride, rechargeable dans son cas, dans une version E-Tech. Techniquement, c'est identique au Captur avec un 4 cylindres 1,6 de 91 ch, un moteur électrique de 66 ch, un alterno-démarreur de 31 ch et une batterie de 9,8 kWh mais la forme plus profilée de la compacte break lui permet d'émettre officiellement encore moins de CO2, à 28 g/km.

Lire notre essai de la Renault Mégane Estate E-Tech Plug-in :

Essai vidéo - Renault Mégane Estate restylée (2020) : voilà l’hybride rechargeable

L'avis Caradisiac : Style légèrement repensé et présentation intérieure modernisée, la Renault Mégane Estate restylée prend déjà esthétiquement un coup de jeune mais c'est surtout l’arrivée d'une offre hybride rechargeable qui lui permet d'avoir les quatre roues en 2020. Une offre qui devrait séduire aussi bien les professionnels que les particuliers qui peuvent désormais profiter d’un bonus de 2 000 €.

Caradisiac a aimé

  • Très grande sobriété
  • Agrément du 100 % électrique
  • Présentation intérieure plus technologique
  • Habitabilité et volume de coffre intacts malgré les batteries

 

Caradisiac n'a pas aimé

  • Évolution esthétique trop légère
  • Manque de discrétion du moteur thermique en phase d’accélération
  • Boîte donnant parfois des à-coups
  • Tarifs élevés malgré le bonus

La Renault Mégane Estate E-Tech Plug-in en dix points

  • 4 cylindres 1.6 de 91 ch
  • Moteur électrique de 66 ch et alterno-démarreur de 31 ch
  • Batterie lithium-ion de 9,8 kWh
  • Boîte de vitesses automatisée à crabots
  • 160 ch au total
  • Autonomie mixte en électrique WLTP : 50 km
  • 1,3 l/100 km de moyenne WLTP
  • 28 g/km de CO2
  • Finitions : Intens et RS Line
  • Tarifs : à partir de 38 500 € avec 2 000 € de bonus à déduire

PSA : le retour de l'hybride et enfin des produits électriques fait maison

Chez PSA, on a suivi un chemin un peu inverse à celui de Renault en donnant d'abord la priorité à l'hybride. On a eu certes les Peugeot iOn et Citroën C-Zéro, de pures électriques aux qualités certaines (surtout le prix les dernières années), mais il s'agissait de Mitsubishi i-Miev rebadgées. Par contre, l'Hybrid4 est du 100 % PSA né en 2011 sur le 3008 de première génération avant d'être étendu aux 508 et 508 RXH. C'était un choix technique original avec, pour résumer, un moteur thermique sur les roues avant et un homologue électrique sur les roues arrière avec à la clé une transmission intégrale sans aucune liaison mécanique entre les deux trains de roue. C'était à l'époque considéré comme très voire trop complexe mais c'est toujours la même recette qu'utilise PSA aujourd'hui et d'autres constructeurs, notamment Volvo, utilisent les mêmes ingrédients.

En presque 10 ans, l'Hybrid4 a cependant bien évolué : le thermique passe notamment du diesel à l'essence et est désormais épaulé par un second moteur électrique en plus de celui à l'arrière et la batterie adoptant une capacité suffisamment importante pour devenir rechargeable. Le groupe propose aussi une version uniquement traction, sans le moteur électrique aux roues arrière donc, sur certains modèles.

Depuis l'année dernière, PSA a de plus pris beaucoup plus au sérieux son offre électrique en proposant les 208 et 2008 en version 100 % sans émission partageant les mêmes spécificités techniques : un moteur de 136 ch et une batterie de 50 kWh.

Vous noterez un absent de taille dans les modèles cités ci-dessous : Citroën. Mais cela n'est que temporaire puisque la marque aux chevrons aura droit dans les mois qui viennent à un C5 Aircross Hybrid et à une ëC4 100 % électrique basée sur la nouvelle génération de la compacte/crossover.

Peugeot e-208 : enfin une concurrente à la Renault Zoé

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Même si la Renault Zoé, seule proposition électrique de la catégorie des polyvalentes, est loin d'être restée les deux pieds dans le même sabot en évoluant régulièrement depuis sa sortie en 2013, un peu de concurrence est toujours souhaitable, ne serait-ce que pour avoir du choix. Il a fallu attendre 2019 pour voir arriver une alternative du côté de chez Peugeot avec la e-208.

Le constructeur a très bien fait ses devoirs et a présenté un modèle abouti, avec 136 ch à disposition et une batterie de 50 kWh, faisant ainsi jeu égal avec la dernière mouture de la Zoé dès sa sortie.

Lire notre essai de la Peugeot e-208

Essai – Peugeot e-208 : à l'assaut de la Renault Zoé

Notre version préférée : finition Allure

L'avis Caradisiac : la pression sur les épaules de la Peugeot e-208 était forte après une si longue attente : il lui faut dès sa sortie satisfaire le double objectif de se montrer compétitive face à la Renault Zoé tout en ne reniant pas ses origines. Et c'est une réussite avec une autonomie et des puissances de recharge satisfaisantes ainsi qu'un dynamisme digne de la marque et offrant un authentique plaisir de conduite.

Caradisiac a aimé

  • Dynamisme digne d'une Peugeot
  • Rapport performances/efficience excellent
  • Charge jusqu'à 100 kW en DC et batterie refroidie par eau
  • Tarifs compétitifs

 

Caradisiac n'a pas aimé

  • L'Opel Corsa-e, identique techniquement, est moins chère.
  • Volume de chargement réduit
  • Charge limitée à 11 kW en AC
  • La Peugeot e-208 en dix points

 

La Peugeot e-208 en dix points :

  • Sortie en 2019
  • Un seul niveau de puissance : 136 ch
  • Batterie de 50 kWh
  • 0 à 100 km/h en 8,1 s
  • Autonomie allant jusqu'à 340 km WLTP
  • Recharge en AC : 11 kW et 5 heures jusqu'à 100 %
  • Recharge en DC : 100 kW et 30 minutes jusqu'à 80 %
  • Volume de coffre : de 311 à 406 litres
  • Finitions : Active, Allure, GT Line et GT
  • Tarifs : à partir de 32 100 € avec 7 000 € de bonus à déduire

 Peugeot e-2008 : le premier SUV électrique au lion

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Utilisant la même plateforme que la 208, c'est donc tout naturellement que le 2008 a aussi droit à sa déclinaison électrique avec des spécificités techniques identiques, que ce soit son moteur de 136 ch ou sa batterie de 50 kWh. Mais le petit SUV de Peugeot a cependant un avantage sur sa petite sœur, celui de ne pas avoir d'alternative chez Renault, le Captur ayant fait le choix de l'hybride rechargeable.

Lire notre essai de la Peugeot e-2008 :

Essai - Peugeot e-2008 (2020) : que vaut le 1er SUV 100 % électrique de Peugeot ?

Notre version préférée : finition Allure

L'avis Caradisiac : Ce e-2008 marque de nombreux points avec une bonne autonomie, des qualités dynamiques certaines et tous les progrès de la nouvelle génération. Mais il fait payer cher ses services. Les versions thermiques ne sont déjà pas données mais il faudra compter environ 12 000 € de plus qu’un Puretech 130 ch, le bonus de 7 000 € permettant d'avaler plus facilement la pilule.

Caradisiac a aimé

  • Qualités dynamiques indéniables
  • Présentation originale
  • Rapport performances/efficience excellent
  • Charge jusqu'à 100 kW en DC

 

Caradisiac n'a pas aimé

  • Charge limitée à 11 kW en AC
  • Volume de coffre moyen pour la catégorie

 

La Peugeot e-2008 en dix points

  • Sortie en 2019
  • Un seul niveau de puissance : 136 ch
  • Batterie de 50 kWh
  • 0 à 100 km/h en 8,2 s
  • Autonomie allant jusqu'à 310 km WLTP
  • Recharge en AC : 11 kW et 5 heures jusqu'à 100 %
  • Recharge en DC : 100 kW et 30 minutes jusqu'à 80 %
  • Volume de coffre : de 434 à 1 496 litres
  • Finitions : Active, Allure, GT Line et GT
  • Tarifs : à partir de 37 100 € avec 7 000 € de bonus à déduire

Peugeot 3008 Hybrid 225 et Hybrid4 300 : en deux ou quatre roues motrices

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Certes, il a fallu patienter presque quatre ans pour voir arriver une version électrifiée de la seconde génération du 3008 mais Peugeot se rattrape en le proposant en deux versions, deux et quatre roues motrices. La première est l'Hybrid 225 e-EAT8 dont la fiche technique est composée d'un 1.6 Puretech de 180 ch et 300 Nm associé à une boîte de vitesses automatique à huit rapports EAT-8 et recevant le support d'un moteur électrique de 110 ch et 320 Nm, ce dernier étant alimenté par une batterie lithium-ion de 13,2 kWh. On a beau avoir alors 225 ch sous le pied droit, sa consommation mixte officielle selon la norme WLTP est de 1,4 k/100 km et ses émissions de CO2 comprises en 31 et 33 g/km. 50 à 56 km en électrique sont possibles ce qui lui permet de prétendre au bonus de 2 000 €, son prix d'achat allant de 43 800 € à 48 300 € restant sous la barre éliminatoire des 50 000 €.

La seconde version, l'Hybrid4 300, avec tarifs allant de 51 450 à 53 850 €, n'y a cependant pas droit. Elle reprend la même fiche technique que celle de l'Hybrid 225 mais le PureTech offre 200 ch et un second moteur électrique, de 113 ch et 166 Nm, fait son apparition pour entraîner les roues arrière, avec un total de 300 ch et 520 Nm disponibles. Malgré les 75 ch et les deux roues motrices supplémentaires, consommations comme émissions de CO2 sont presque les mêmes, à 1,3 l/100 km et entre 29 et 31 g/km tandis que l'autonomie en électrique s'allonge jusqu'à 59 à 65 km.

Pour l'Hybrid 225 comme pour l'Hybrd4 300, les possibilités de recharge sont les mêmes, avec une puissance de série de 3,7 kW et en option de 7,4 kW et des temps de charge compris entre 1h45 et 7h00.

Lire notre essai du Peugeot 3008 Hybrid4 :

Essai – Peugeot 3008 Hybrid4 (2020) : l’hybride du plaisir

Notre version préférée : Hybrid 225 e-EAT8 Allure

L'avis Caradisiac : Peugeot n'est pas un débutant dans l'hybride et dispose d'une recette éprouvée qui lui a servi de base pour le développement de ses hybrides rechargeables. Le résultat est là : malgré une grande complexité technique, avec notamment trois moteurs et quatre roues motrices pour la version Hybrid4, ce 3008 électrifié et électrifiant est tout ce qu'il y a de plus abouti en étant à la fois performant, confortable et sobre.

Caradisiac a aimé

  • Agrément de conduite
  • Performances convaincantes
  • Qualités dynamiques dignes de la marque
  • Habitabilité et volume de coffre préservés

 

Caradisiac n'a pas aimé

  • Quelques mesquineries d’équipement
  • Seules les finitions les plus hautes ont droit à l'hybride

 

Le Peugeot 3008 Hybrid en dix points

  • Deux versions : Hybrid 225 traction et Hybrid4 300 quatre roues motrices
  • Partie thermique : 1.6 PureTech de 180 et 200 ch
  • Partie électrique : moteur de 110 ch à l'avant + moteur de 113 ch à l'arrière pour l'Hybrid4
  • Batterie de 13,2 kWh
  • Recharge de 3,7 kW de série et de 7,4 kW en option
  • Temps de charge : de 1h45 à 7h00
  • Autonomie électrique : de 55 à 69 km WLTP
  • Volume de coffre : de 395 à 1 357 litres
  • Finitions : Allure (Hybrid 225), GT Line et GT
  • Tarifs : à partir de 43 800 € (Hybrid 225) et de 51 450 € (Hybrid4 300) avec 2 000 € de bonus à déduire pour les versions à moins de 50 000 €

Peugeot 508 Hybrid 225 : en berline ou en break

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

La Peugeot 508, que ce soit en berline ou en break SW, reprend presque les mêmes éléments que le 3008 Hybrid 225. On retrouve en effet le 1.6 Puretech de 180 ch et 300 Nm, le moteur électrique de 110 ch et 320 Nm et la boîte de vitesses automatique à huit rapports EAT8. Le « presque » vient de la batterie à la capacité un moins généreuse, avec 11,6 kWh.

Mais malgré un déficit de 1,6 kWh, la 508 et sa ligne profilée autorise tout de même une autonomie électrique allant de 52 à 56 km, tout en enregistrant une consommation moyenne de 1,3 l/100 km et en n'émettant qu'entre 30 et 36 g/km de CO2 selon la norme WLTP.

Cerise sur le gâteau, grâce à des tarifs démarrant à 45 150 € (46 450 € pour le break SW), seule la finition haut de gamme GT n'a pas droit au bonus de 2 000 €.

Lire notre essai de la Peugeot 508 Hybrid 225 e-EAT8 :

Essai - Peugeot 508 SW Hybrid 225 ch : plus économique que dynamique

Notre version préférée : SW Hybrid 225 e-EAT8 Allure

L'avis Caradisiac : Avant tout un modèle de douceur, silencieuse et confortable, la Peugeot 508 Hybrid 225 e-EAT8 conviendra parfaitement aux voyages au long cours, bien aidée par sa grande sobriété. On pourra même faire une trentaine de kilomètres en électrique si le besoin s'en fait sentir. Petite déception cependant du côté du châssis, domaine où l'on attend normalement beaucoup des Peugeot et qui laisse ici à désirer au niveau de l'amortissement piloté comme de la direction.

Caradisiac a aimé

  • Grande douceur de conduite
  • Confort excellent
  • Consommation remarquable
  • Présentation de qualité

 

Caradisiac n'a pas aimé

  • Dynamisme laissant à désirer
  • Manque de punch de la motorisation

 

Le Peugeot 508 Hybrid 225 e-EAT8 en dix points

  • Existe aussi en break SW
  • 1.6 PureTech de 180 ch et 300 Nm
  • Moteur électrique de 110 ch et 320 Nm
  • Batterie de 11,6 kWh
  • Recharge de 3,7 kW de série et de 7,4 kW en option
  • Temps de charge : de 1h30 à 6h30
  • Autonomie électrique : de 52 à 56 km WLTP
  • Volume de coffre : 487 litres pour la berline, de 530 à 1 780 litres pour le break SW
  • Finitions : Allure, GT Line et GT
  • Tarifs : à partir de 45 150 € avec 2 000 € de bonus à déduire pour les versions à moins de 50 000 €

DS3 Crossback E-Tense : l'électrique premium selon PSA

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Le DS3 Crossback E-Tense reprend exactement la fiche technique des Peugeot e-208 et e-2008, à savoir un moteur électrique de 136 ch et une batterie de 50 kWh, et lui ajoute au passage ce qui distingue la marque des autres : une présentation originale à l'intérieur comme à l'extérieur et un soin particulier apporté au choix des matériaux dans l'habitacle.

Lire notre essai de la DS3 Crossback E-Tense

Essai vidéo - DS 3 Crossback E-Tense : le luxe de l’électrique

Notre version préférée : Performance Line +

L'avis Caradisiac : le DS3 Crossback E-Tense est une alternative sympathique venant se placer entre les Peugeot e-208 et e-2008 par la taille mais se distinguant par son look atypique et sa présentation soignée, au prix, malheureusement, d'une ergonomie complexe et de tarifs en accord avec le positionnement premium voulu par la marque.

Caradisiac a aimé

  • Conduite agréable
  • Équipement très complet
  • Grande polyvalence
  • Autonomie convaincante
  • Matériaux de qualité

 

Caradisiac n'a pas aimé

  • Habitabilité arrière moyenne
  • Volume de chargement en retrait par rapport à la concurrence
  • Ergonomie complexe
  • Tarifs élevés

 

La DS3 Crossback E-Tense en dix points

  • Sortie en 2019
  • Un seul niveau de puissance : 136 ch
  • Batterie de 50 kWh
  • 0 à 100 km/h en 8,7 s
  • Autonomie allant jusqu'à 320 km WLTP
  • Recharge en AC : 11 kW et 5 heures jusqu'à 100 %
  • Recharge en DC : 100 kW et 30 minutes jusqu'à 80 %
  • Volume de coffre : de 350 à 1 050 litres
  • Finitions : So Chic, Performance Line, Performance Line+, Grand Chic, La Première
  • Tarifs : à partir de 39 100 € avec 7 000 € de bonus à déduire pour les versions à moins de 45 000 €, de 3 000 € pour celle à plus de 45 000 €.

DS7 Crossback E-Tense : la figure de proue branchée

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

En attendant une version traction de 225 ch, le DS7 Crossback E-Tense n'est proposé qu'avec la version la plus puissante de l'hybride selon PSA. Côté thermique, on a donc le 1.6 PureTech de 200 ch avec sa boîte de vitesses automatique à huit rapports et, côté électrique, deux moteurs, le premier de 110 ch à l'avant assistant le 1,6 et le second de 113 ch se chargeant d'entraîner les roues arrière, l'un comme l'autre étant alimentés par une batterie de 13,2 kWh.

Ainsi équipé, le SUV premium peut faire jusqu'à 58 km en électrique et annoncer une consommation moyenne WLTP comprise entre 1,5 et 1,6 l/100 km, les émissions s'établissant quant à elle entre 34 et 36 g/km. Malheureusement, le premier prix de 55 700 € dépasse la limite imposée de 50 000 € et le prive du bonus de 2 000 €.

Lire notre essai du DS7 Crossback E-Tense 4x4 :

Essai - DS7 Crossback E-Tense 4x4 (2020) : figure de proue de la nouvelle vague hybride française

Notre version préférée : E-Tense 4x4 Performance Line +

L'avis Caradisiac : L'électrification va très bien au DS7 Crossback E-Tense 4x4 puisqu'elle complète parfaitement son homogénéité en ajoutant douceur et silence de fonctionnement qui viennent rejoindre l'extraordinaire moelleux de son amortissement piloté. Mais la facture est salée, les tarifs débutant à 55 700 €, en attendant l'arrivée de la version traction 225 ch au premier prix annoncée à 50 200 €, ce qui cependant ne lui permettra toujours pas de décrocher le bonus de 2 000 €.

Caradisiac a aimé

  • Confort excellent
  • Insonorisation parfaite
  • Grande autonomie électrique
  • Maîtrise de la consommation en hybride

 

Caradisiac n'a pas aimé

  • Présentation chargée comme toujours chez DS
  • Tarifs élevés le privant de bonus

 

Le DS7 Crossback E-Tense 4x4 en dix points

  • 1.6 PureTech de 200 ch et 300 Nm
  • Moteur électrique de 110 ch et 320 Nm à l'avant
  • Moteur électrique de 113 ch et 166 Nm à l'arrière
  • Batterie de 13,2 kWh
  • Recharge de 3,7 kW de série et de 7,4 kW en option
  • Temps de charge : de 1h45 à 7h00
  • Autonomie électrique : de 53 à 58 km WLTP
  • Volume de coffre : de 555 à 1 752 litres
  • Finitions : So Chic, Business, Performance Line, Performance Line +, Executive, Grand Chic
  • Tarifs : à partir de 55 700 €

Remerciements

 

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac
Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Le 1er salon de l'auto Caradisiac n'aurait pu avoir lieu sans le soutien actif de la Communauté d'agglomération du Cotentin et de l'Association des Amis du Hangar à Dirigeables d'Ecausseville. Grand merci à tous ceux qui ont facilité l'accueil de Caradisiac dans le hangar à ballons dirigeables d'Ecausseville, monument historique unique au monde !

 

 

Électrification : l'offensive française - Salon de l'auto Caradisiac

Nos plus vifs remerciements au Groupe Prévost qui nous a soutenus dès les premiers jours dans cette aventure qu'a été l'organisation du 1er salon de l'auto Caradisiac. Son expérience a facilité la gestion des flux de livraison de plus de cent voitures dans le Hangar d'Ecausseville, niché en pleine campagne normande ! 

 

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Commentaires (30)

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Acheter ajd un 100% thermique est une grave erreur. Sachant q'un français garde son véhicule entre 8 et 10 ans, personne ne voudra d'une voiture entièrement diesel ou essence d'ici 2028-2030. L'électrique ne sera certainement pas LA solution mais permet d'effectuer une transition vers un carburant encore plus efficient, comme l'hydrogène s'il est produit avec des énergies renouvelables (on sait faire mais le rendement est inférieur qu'avec du pétrole...).

Les VE restent des émetteurs même si il a été prouvé à de nombreuses reprises qu'au bout de 30 000 à 60 000km (suivant la capacité de batterie), un véhicule électrique ne rejette plus un gramme de CO2 par rapport à son équivalent thermique (encore faut-il ne pas dépendre de centrales à charbon). D'autant plus que son coût a l'usage est minime vu le peu de pièces présentes.

La décennie à venir ne sera pas la meilleure de l'histoire de l'automobile mais ouvre une nouvelle ère qui s'avèrera, selon moi, tout aussi passionnante que celles que l'on a déjà pu vivre.

Par

La ZOE...

le soucis c'est bien cher pour du renault... 32 000? 35000 la plus puissante?

en plus vous avez vu tu peux pas la recharger vite... c'est 1h 10 pour une charge de 10% à 80%...

sur route à 80 çà permettra de faire 300/ les 400...

mais sur autoroute?

çà sera 1h 10 tous les 150 kms...

bref trés loin des hynudai à peine plus cher ;plus fiable... qui eux rechargent 250 bornes en 30 mns...

en plus la décote est monstrueuse sur une zozo...

le conseil...

prenez en une d'occaze à 8 000 balles maxi...avec 30 000 kms..

et demerdez vous pour éviter le racket de la location de batterie...

dans 4 ou 5 ans quand la batterie sera morte poubelle...

sinon si vous voulez absolument du neuf... attendez la dacia à 10 000...

un produit cohérent qui assume la politique low cost rino...

Par

En réponse à gignac31

Commentaire supprimé.

Ton raisonnement part du principe que les acheteurs de véhicule neuf se soucis de la décote.

C'est une erreur, quand on achète un véhicule neuf, soit on ne connait rien à l'automobile, soit on s'en moque de la décote car on a largement les moyens.

J'ai un ami qui vient d'acheter une Infiniti de 2018 3.0 Turbo (405 cv) avec 30 000 km pour 31 000 € (prix neuf autours de 60k €). Bref, une voiture neuve (hors véhicule rare, limité, etc...) par définition c'est un gouffre financier donc réservé aux riches ou au pigeon (ou les deux à la fois).

Par

En réponse à Ajneda

Acheter ajd un 100% thermique est une grave erreur. Sachant q'un français garde son véhicule entre 8 et 10 ans, personne ne voudra d'une voiture entièrement diesel ou essence d'ici 2028-2030. L'électrique ne sera certainement pas LA solution mais permet d'effectuer une transition vers un carburant encore plus efficient, comme l'hydrogène s'il est produit avec des énergies renouvelables (on sait faire mais le rendement est inférieur qu'avec du pétrole...).

Les VE restent des émetteurs même si il a été prouvé à de nombreuses reprises qu'au bout de 30 000 à 60 000km (suivant la capacité de batterie), un véhicule électrique ne rejette plus un gramme de CO2 par rapport à son équivalent thermique (encore faut-il ne pas dépendre de centrales à charbon). D'autant plus que son coût a l'usage est minime vu le peu de pièces présentes.

La décennie à venir ne sera pas la meilleure de l'histoire de l'automobile mais ouvre une nouvelle ère qui s'avèrera, selon moi, tout aussi passionnante que celles que l'on a déjà pu vivre.

(..)Acheter ajd un 100% thermique est une grave erreur. Sachant q'un français garde son véhicule entre 8 et 10 ans, personne ne voudra d'une voiture entièrement diesel ou essence d'ici 2028-2030.(..)

je ne comprends pas. si tu la gardes 8 ou 10 ans, quel est le souci? t'espères revendre ta voiture un bon prix au bout de 10 ans? :beuh:

au contraire, d'ici 8-10 ans, l'offre électrique sera enfin au niveau demandé avec des tarifs, autonomies et temps de recharge intéressants.:bah:

si c'est pour la seconde voiture du quotidien, ok aujourd'hui pour une petite électrique pas trop chère (bonus déduit). mais pour la voiture principale amenée à trimballer la petite famille sur de longs trajets, mieux vaut encore aujourd'hui une thermique si on ne veut pas dépasser les 25-30k€. le temps d'attendre des routières équivalentes électrifiées bien plus efficientes et moins chères qu'aujourd'hui.

Par

En réponse à Ajneda

Acheter ajd un 100% thermique est une grave erreur. Sachant q'un français garde son véhicule entre 8 et 10 ans, personne ne voudra d'une voiture entièrement diesel ou essence d'ici 2028-2030. L'électrique ne sera certainement pas LA solution mais permet d'effectuer une transition vers un carburant encore plus efficient, comme l'hydrogène s'il est produit avec des énergies renouvelables (on sait faire mais le rendement est inférieur qu'avec du pétrole...).

Les VE restent des émetteurs même si il a été prouvé à de nombreuses reprises qu'au bout de 30 000 à 60 000km (suivant la capacité de batterie), un véhicule électrique ne rejette plus un gramme de CO2 par rapport à son équivalent thermique (encore faut-il ne pas dépendre de centrales à charbon). D'autant plus que son coût a l'usage est minime vu le peu de pièces présentes.

La décennie à venir ne sera pas la meilleure de l'histoire de l'automobile mais ouvre une nouvelle ère qui s'avèrera, selon moi, tout aussi passionnante que celles que l'on a déjà pu vivre.

Parce que vous croyez peut-être qu'un VE à la batterie ayant perdu 25-30% de sa capacité se revendra au prix du platine 10 ans plus tard ?

Mais vous rêvez !!!

Et très franchement, mis à part quelques gogos qui pensent que leur caisse ne "décote pas", un acheteur de VT sait très bien qu'au bout de 10 ans sa voiture ce sera reprise chez le constructeur sous forme de remise.

Il est donc parfaitement conscient que si il la garde aussi longtemps, c'est pas pour se faire des couilles en or à la revente.

Par contre au bout de 10 ans les 800 bornes d'autonomie seront toujours là. Il sera pas passé à 600....

Par

Sinon le titre évoque une "offensive"....

Lol.

2 moteur et un pack de batterie déclinés à l'infini c'est ça une offensive?

La gamme PSA (vous avez oublié les utilitaires au passage) c'est 136ch, 50kw.h et une efficience désastreuse...

La gamme Renault c'est mamie Zoé qui assure encore et une hybridation tardive et tout juste à niveau (a croire que les constructeurs ne savent pas faire autre chose que de s'aligner entre eux pour l'autonomie en mode VE....)

On me parerait de 3 modèles de VE, DES moteurs électriques, de 4-5 possibilités de pack....je dis pas.

Avec une gamme ENTIÈREMENT électrifiée au passage (et pas de la micro hybridation à la con comme chez d'autres...)

Là on pourrait parler offensive...

Par

comment on traverse la France avec une électrique en une journée?

tant que cette équation ne sera pas résolue le thermique ne sera pas menacé.

aujourd'hui le seul qui s'en approche est Tesla, mais c'est quand même plus long de plusieurs heures.

Par

En réponse à Axel015

Ton raisonnement part du principe que les acheteurs de véhicule neuf se soucis de la décote.

C'est une erreur, quand on achète un véhicule neuf, soit on ne connait rien à l'automobile, soit on s'en moque de la décote car on a largement les moyens.

J'ai un ami qui vient d'acheter une Infiniti de 2018 3.0 Turbo (405 cv) avec 30 000 km pour 31 000 € (prix neuf autours de 60k €). Bref, une voiture neuve (hors véhicule rare, limité, etc...) par définition c'est un gouffre financier donc réservé aux riches ou au pigeon (ou les deux à la fois).

Excuse moi, mais ton raisonnement, c'est juste du grand n'importe quoi.

L'occasion réserve toujours une part de risque et d'inconnu.

Mes parents ont toujours acheté des petits véhicules neufs, qu'ils ont gardé entre 15 et 18 ans, avec un entretien correct, sans jamais avoir aucun soucis avant 150 000 km. Ce qui n'arrive jamais sur l'occasion, toujours un budget réparations à prévoir.

En neuf, c'est la tranquillité, les 4 ou 5 premières années tu es tranquille, pas de CT à payer avant 4 ans, pas de pneus à changer, pas de courroie, pas de batterie, aucune pièce d'usure à part le filtre à huile et les essuie-glaces. La garantie au moins 2 ans en cas de défaut de fabrication.

Quand tu rodes et bichonne toi même ton véhicule, ça n'a rien à voir avec un véhicule de 30 000 km qui a peut-être été utilisé en tapant dedans à froid, avec des micro-trajets d'1 km comme certains font, etc...

Enfin, je dis ça, sur les 12 véhicules que j'ai acheté en 20 ans (auto + moto), seulement 3 en neuf bien négociés et une occasion zéro km, tout le reste en occasion, mais en étant très prudent.

Après, dire que "quand on achète un véhicule neuf, soit on ne connait rien à l'automobile, soit on s'en moque de la décote car on a largement les moyens", ça n'engage que toi et ton opinion personnelle.

Par

Sinon, concernant l'électrification à outrance, c'est bien, mais il aurait aussi fallu prendre un tournant raisonnable sur le thermique, à l'image d'une Suzuki Swift qui combine poids réduit, bonne aérodynamique, moteur efficient et micro-hybridation.

On sait faire des véhicules qui consomment 4 litres, mais les constructeurs veulent nous vendre des usines à gaz de 1400 à 1800 kg pour essentiellement trimbaler une ou 2 personnes sur du péri-urbain, ça n'a aucun sens.

Par

En réponse à gécé8

comment on traverse la France avec une électrique en une journée?

tant que cette équation ne sera pas résolue le thermique ne sera pas menacé.

aujourd'hui le seul qui s'en approche est Tesla, mais c'est quand même plus long de plusieurs heures.

oui et non: quelle est la part des gens qui traversent la France chaque jour? voire chaque semaine? voire chaque mois? :bah:

perso, c'est désormais environ 2x100 bornes par semaine.

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