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Essai - Peugeot 508 SW Hybrid 225 ch : plus économique que dynamique

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Lancée en 2018, la Peugeot 508 deuxième du nom peine à trouver son public, se vendant trois fois moins en Europe que la VW Passat par exemple. Elle se décline désormais en version hybride « plug-in », développant 225 ch et capable, en théorie, de rouler 52 km en mode zéro émission. L’aidera-t-elle à booster les ventes ?

Essai - Peugeot 508 SW Hybrid 225 ch : plus économique que dynamique

 EN BREF

Version hybride rechargeable

52 km en tout électrique

à partir de 47 700 €

 L’hybridation n’est pas une nouveauté sur la 508. L’ancien modèle pouvait se décliner en RXH, notamment, version qui combinait moteurs diesel et électrique, ce dernier rendant motrices les roues arrière. Pour 2020, la 508 de deuxième génération adopte un système plus simple, puisqu’il ne la transforme pas en 4x4. Composé cette fois d’un bloc à essence, le Puretech 1,6 l de 180 ch, et d’une unité électrique de 110 ch intégrée à la boîte automatique à 8 rapports EAT8, ensemble fourni par Aisin, l’ensemble mécanique prend place à l’avant de la voiture, qui reste donc une traction.

Une véritable jauge à huile subsiste, et on apprécie les vérins de capot.
Une véritable jauge à huile subsiste, et on apprécie les vérins de capot.

L’ensemble offre 225 ch, et là, vous me direz que si on ajoute les deux chiffres de puissance, on obtient 290 ch. Oui mais les deux moteurs ne délivrent pas leur maximum en même temps. Quant au couple, il atteint la valeur de 360 Nm, respectable à première vue, mais il faut savoir que l’auto pèse tout de même 1 745 kg, dont 280 kg sont dus à l’électrification. Tout de même…

Un usage électrique facile

Pour leur part, les batteries de 11,6 kWh rechargeables sur secteur, fabriquées par LG Chem, s’installent à l’arrière, mais entre les trains roulants, pour un bon centrage des masses. Ce dispositif équipant déjà la Citroën C5 Aircross Hybrid permet, selon le cycle WLTP, à la Peugeot de rouler jusqu’à 52 km en tout électrique. Et en moyenne, de n’émettre que 39 g/km de CO2, tout en ne brûlant qu’1,3 l/100 km, des données évidemment théoriques.

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Quant aux temps de charge, ils varient de 7 h sur une prise domestique, avec le câble T2 de 3,7 kW fourni de série à 1h45 si on se branche sur une wallbox avec le câble de 7,4 kW optionnel, en passant par 4h sur une prise renforcée Green’up (14A) avec ce même câble. Hors de chez soi, on a accès au réseau Free2Move, comptant 21 700 bornes en France.

Tout ceci revêt une certaine importance, car c’est ce qui pourra justifier les 3 400 € supplémentaires qu’exige la 508 Hybrid 225 ch face à la 2,0 l BlueHDI 180, aux performances équivalentes. Ce, si on a une approche pragmatique et non dogmatiquement anti-diesel, bien sûr…

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Nous avons l’occasion de tester une 508 hybride dans sa finition haut de gamme GT, équipée de pneus Michelin Pilot Sport 4 en 235/45 par 18. Elle se distingue de la GT non hybride extérieurement par une trappe supplémentaire, qui cache la prise de recharge, et intérieurement par ses revêtements en Alcantara gris Greval.

L’habitabilité arrière est franchement insuffisante pour une auto de cette longueur.
L’habitabilité arrière est franchement insuffisante pour une auto de cette longueur.
Le volume du coffre est très appréciable, mais avant de rabattre les sièges, on prendra soin de dégager les ceintures de sécurité, gênantes.
Le volume du coffre est très appréciable, mais avant de rabattre les sièges, on prendra soin de dégager les ceintures de sécurité, gênantes.

L’habitacle me séduit par son design typé et sa très bonne finition, mais sur cette SW, l’espace dévolu aux passagers arrière demeure nettement insuffisant. La VW Passat fait bien mieux ! La Peugeot tente de compenser par un coffre spacieux, même si l’espace de rangement sous son plancher a disparu.

La lisibilité des instruments n’est pas toujours optimale…
La lisibilité des instruments n’est pas toujours optimale…
A la base de la console centrale se trouve ce rangement très pratique, comportant deux branchements USB ainsi qu’une recharge de smartphone par induction.
A la base de la console centrale se trouve ce rangement très pratique, comportant deux branchements USB ainsi qu’une recharge de smartphone par induction.
On a le choix entre plusieurs modes d’affichage, mais aucun n’offre de compte-tours…
On a le choix entre plusieurs modes d’affichage, mais aucun n’offre de compte-tours…

Heureusement, les sièges sont magnifiques, tant par leur dessin que leur confort, amplifié par leurs assises réglables en longueur ainsi que leurs renforts latéraux généreux. Leur maintien est également excellent, et ils contribuent à une position de conduite irréprochable, mais là, je peste contre le combiné d’instruments surélevé, masqué sur sa partie basse par la jante du volant. Un défaut agaçant que je ne retrouve pas sur le 3008.

Nous partons en mode électrique, dans la cité balnéaire de Sitges, en Espagne, par une température à peine supérieure à zéro degré. La douceur de conduite est totale, entre la suspension souple et l’insonorisation poussée. Seulement, je note déjà la mollesse de la direction, de la pédale de frein et de l’amortissement, incapable de juguler totalement les mouvements de caisse quand par exemple on franchit un ralentisseur. Sur route, en conduite tranquille, la sérénité est quasi-totale. Silence, confort, douceur générale, on aurait envie de rouler des milliers de kilomètres comme ça. Sur un parcours très varié, j’ai pu rouler 30 km environ en mode zéro émission, chiffre intéressant qui doit s’améliorer avec une température ambiante plus élevée.

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En tirant sur la commande de boîte, on enclenche le programme Brake, qui accroît le frein-moteur et permet de regagner un chouia d’autonomie électrique, la régénération étant alors plus forte. En mode Hybrid, le moteur essence s’active insensiblement, ne perturbant en rien la tranquillité des passagers, à l’instar de la boîte de vitesses. Seulement, au volant, on s’ennuie car on ne ressent rien. Alors, on passe en mode Sport. Les amortisseurs pilotés et le volant s’affermissent, la boîte se fait plus prompte à changer de rapport, mais on se sent toujours trop isolé du bitume. Certes, grâce à des trains roulants ultra-rigoureux et précis, ainsi qu’une grande adhérence, le comportement routier inspire une confiance totale, mais l’agrément dynamique qui fait le sel des Peugeot est absent. Pire, quand on accélère fort, le moteur braille en prenant des tours, mais ne prodigue qu’une poussée faiblarde.

Et quand on attaque dans les virolos, la boîte devient hystérique dans ses changements de rapports, tandis que le poids de la voiture se montre sensible. Le 3008 Hybrid4 récemment testé par nos soins, un SUV donc, s’y montre nettement plus agile et agréable, un comble ! Assurément, cette 508 hybride manque d’un peu de mise au point finale, d’ailleurs, on nous a laissés entendre chez Peugeot qu’on allait y remédier.

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Quant à la consommation, une fois les batteries vides, elle s’est élevée à 6,3 l/100 km en moyenne selon l’ordinateur de bord, sur un parcours ponctué de traversées urbaines et de montées. Un chiffre honorable. Seulement, le réservoir réduit à 43 litres limite l’autonomie, de sorte que les gros rouleurs préféreront sûrement la version BlueHdi 180, profitant, elle, de 55 litres sans consommer plus sur route.

Chiffres clés *

  • Longueur : 4,77 m
  • Largeur : 1,85 m
  • Hauteur : 1,42 m
  • Nombre de places : 5 places
  • Volume du coffre : 530 l / 1780 l
  • Boite de vitesse : Auto. à 8 rapports
  • Carburant : NC
  • Taux d'émission de CO2 : 39 g/km
  • Bonus : 0 €
  • Date de commercialisation du modèle : Juin 2019

* pour la version II SW HYBRID 225 GT E-EAT8.

Photos (22)

En savoir plus sur : Peugeot 508 (2e Generation) Sw

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