Présentation vidéo - Toyota Yaris 4 (2020) : pour garder une longueur d'avance

Présentation vidéo - Toyota Yaris 4 (2020) : pour garder une longueur d'avance

  

Pour cette nouvelle Yaris, Toyota est parti d'une feuille entièrement blanche en étrennant pour l'occasion une toute nouvelle plateforme modulaire de la famille TNGA, la GA-B, plus rigide et plus légère qu'auparavant. Prenant à contre-pied la tendance générale, elle est plus courte de 5 mm, à exactement 3,94 m, ce qui en fait l'une des plus petites de la catégorie, mais son empattement progresse de 50 mm, à 2 560 mm, ce qui veut dire les porte-à-faux ont été sérieusement rabotés.

Associé à 50 mm de plus en largeur hors tout (57 mm pour les voies) et 40 mm de moins en hauteur, cela contribue à donner à cette Yaris une allure plus trapue et plus dynamique visible au premier regard. Esthétiquement, la progression par rapport à son aînée est spectaculaire : finis les airs de gros jouet haut sur pattes, elle fait désormais bien plus mature et sportive. Et cela commence par cette très large bouche dans le bouclier avant surmonté du regard agressif des phares, se poursuit sur les flancs avec des ailes généreusement gonflées pour se terminer sur un pare-chocs arrière haut, protubérant et souligné d'un diffuseur, ce qui forme un 3/4 arrière qui n'est pas sans rappeler celui de la Renault Clio 3 RS. La ressemblance s'arrête avec un bandeau de feux en relief, élément que l'on retrouve sur l'ensemble de la gamme Toyota aujourd'hui. L'ensemble est équilibré et globalement réussi, avec quelques détails sympathiques comme le toit de couleur contrastante, la forme très originale des vitres arrière, les nervures du capot et l'insert noir texturé du pare-chocs avant. Un petit bémol par contre pour les optiques avant à la forme presque générique et rappelant fortement ceux de la Ford Fiesta alors que c'est l'un des éléments de style les plus mémorables de la dernière Corolla.

L'allongement de l'empattement et la largeur accrue signifient que l'habitabilité, un point faible de l'ancienne Yaris, est nettement améliorée. Certes, le volume de coffre stagne à environ 280 litres, on ne peut pas non plus attendre de miracle dans une voiture de moins de 4 mètres de long mais on a bien plus de places aux jambes à l'arrière et autant de place au niveau de la tête malgré le toit 40 mm plus bas grâce à l'implantation inférieure de 60 mm des assises. Et cette dernière améliore considérablement un autre défaut, peut-être le pire, de la Yaris précédente : la position de conduite. Finie cette impression de trôner sur une chaise d'arbitre face à un volant désespérément horizontal, on peut désormais régler le siège au ras du plancher et la colonne de direction bénéficie enfin d'un débattement acceptable dans ses réglages. Cela peut paraître un détail mais cela devrait transformer totalement les impressions de conduite. Et du coup, on est confortablement installé pour contempler cette planche de bord de toute beauté. Un soin particulier a en effet été apporté à la finition et surtout aux choix des matériaux, avec du plastique moussé et du feutre sur les contre-portes, ce qui était aussi un grief à l'encontre de l'ancien modèle.

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Une position de conduite très nettement améliorée et plus de place pour les jambes à l'arrière mais le volume de coffre stagne.

La Yaris 4 en profite bien évidemment pour faire le point en équipements high-tech avec un grand chargeur de smartphone par induction, un système audio JBL, un affichage tête haute couleur de 10 pouces ou encore un grand écran central flottant et une instrumentation numérique. Les aides à la conduite ne sont pas oubliées avec l'ambition d'être tout simplement la voiture la plus sûre de sa catégorie. Cela passe par un régulateur de vitesse adaptatif fonctionnant jusqu'à l'arrêt, un assistant de trajectoire et par une panoplie complète d'airbags, dont un central, une première sur le segment.

Pour ce qui est des moteurs,  selon Toyota, c'est l'hybride qui attirera à 80 % la clientèle, contre 60 % précédemment. Encore une fois ici, strictement rien n'a été gardé de la génération précédente et le 4 cylindres 1NZ-FXE prend une retraite bien méritée. La partie thermique est désormais assurée par un 3 cylindres de 1 490 cm3 à cycle Atkinson de 91 ch et 120 Nm - contre 75 ch et 111 Nm précédemment -, avec un alésage et une course de 80,5 x 97,6 mm et un taux de compression très élevé de 14:1. C'est en fait tout simplement le M20A-FXS de la Corolla 180h auquel on a amputé un cylindre (ce qui permet probablement de le baptiser M15A-FXS), la seule différence se résumant au collecteur d'échappement intégré dans la culasse pour le 3 cylindres. On retrouve donc aussi des pistons allégés aux frottements réduits, l'injection directe D-4S et la distribution variable VVT-iE à l'admission, VVT-i à l'échappement, ce qui fait qu'il dispose au final du même rendement thermique de 40 %, l'un des meilleurs au monde.

Redessiné pour être plus compact de 9 %, l'ensemble boîte-pont hybride reprend toutefois la même configuration qu'auparavant avec un train épicycloïdal et deux moteurs électriques, MG1 et MG2, le premier servant de générateur et de démarreur, le second, synchrone à aimant permanent, se chargeant d'épauler le thermique et développant 80 ch et 141 Nm contre 61 ch et 169 Nm précédemment, avec une tension maxi de 580 V.

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Le 3 cylindres thermique, la boîte-pont avec la transmission et les deux moteurs électrique ainsi que la batterie lithium ion sur les trois principaux éléments du système hybride.

Enfin, toujours installée sous la banquette arrière, la batterie à la tension nominale de 177,6 V passe du nickel-métal hydrure au lithium-ion. Sa capacité est annoncée comme stable et devrait donc rester aux alentours du 0,936 kWh de la précédente mais elle est plus puissante et plus légère de 27 % et cela n'empêche pas le constructeur japonais d'annoncer que 80 % des déplacements se feraient en 100 % électrique jusqu'à une vitesse de 120 km/h.

À près de neuf mois de la commercialisation et rien n'étant encore homologué, Toyota se montre encore un peu avare en termes de chiffres et se contente d'annoncer une puissance combinée supérieure d'au moins 15 %, soit plus de 115 ch (nous pensons qu'il devrait même s'approcher des 130 ch), et une baisse minimum de 20 % de la consommation et des émissions de CO2, soit respectivement moins de 3,0 l/100 km et 70 g/km CO2 en mixte en NEDC corrélé, des valeurs qui, si elles sont confirmées, seraient très impressionnantes.

La Yaris sera proposée aussi avec des 3 cylindres sans hybridation et atmosphériques, un 1.0 et un 1.5, sans que la marque apporte plus de précisions pour l'instant. Vraisemblablement, le premier serait le bien connu 1KR-FE repris de la génération précédente, qui développe 72 ch et 93 Nm et qui est associé à une boîte de vitesse à cinq rapports tandis que le second est la partie thermique seule de la nouvelle version hybride, avec une boîte manuelle 6 vitesses ou une CVT. Rien de plus officiellement mais, officieusement, via des fuites chinoises, cela pourrait bien être le M15A-FKS qui offre 117 ch et 146 Nm et qui n'aura probablement aucun mal à faire oublier le 4 cylindres 1.5 2NR-KFE de 111 ch et 136 Nm qui ne nous avait absolument pas convaincu dans la Yaris 3.

Les premiers essais presse auront lieu en juin prochain mais Toyota annonce un fossé aussi grand en matière de conduite entre la Yaris Hybrid et son aîné qu'entre l'Auris et la Corolla. Cette déconnexion apparente entre la sollicitation de la pédale de droite et le régime du moteur, si souvent décriée sur la précédente génération, serait totalement supprimée grâce à une répartition du couple désormais plus portée sur le thermique que l'électrique.

Il faudra encore patienter jusqu'au Salon de Genève 2020 pour connaître les tarifs et que les quelques zones d'ombre de la fiche technique soient éclaircies. La mise en production, toujours à Valenciennes, est prévue en mars et la commercialisation en juillet. On peut toutefois déjà affirmer que cette Toyota Yaris 4 semble avoir résolu brillamment certains de ses défauts, comme l'habitabilité ou la qualité perçue dans l'habitacle. Et elle en aura bien besoin puisqu'après avoir fait cavalier seul pendant tant d'années en tant que polyvalente hybride, elle aura enfin de la concurrence en 2020 avec la Honda Jazz hybride et surtout la Renault Clio E-Tech.