Sous sa ligne élégante, la BMW M6 biturbo est une fameuse pompe à feu

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Deuxième M6 et dernière à porter cette appellation, la V8 biturbo incarne aussi la fin d'un certain type de Bmw. Avec elle s'éteint plus qu'un nom, on voit aussi la disparition du fameux pli Hofmeister, ce repli au bas de la vitre de custode, si typique de la marque, ainsi que d'un certain type de tableau de bord, à l'instrumentation analogique. C'est la fin aussi d'un design sobre et élégant, ainsi que des grandes BMW M à roues arrière motrices. Un magnifique chant du cygne qui n'a plus d'équivalent à l'heure actuelle.

Une image de marque constante malgré une grande discontinuité. BMW n’a pas hésité à revenir plusieurs fois sur ce qui semblait constituer son ADN auprès de ses fans. La M6 originelle n’est pas européenne : c’est l’appellation donnée aux Etats-Unis et au Japon à la M635 CSI E24 de 1983, dotée d’un sublime 6-en-ligne atmo allié à une boîte manuelle. Par la suite, BMW a attendu une vingtaine d’années pour ressortir un coupé baptisé M6 sur tous les marchés, l’E63 en 2005, bien différente avec son moteur V10 et sa carrosserie étrange. Le remplaçant de celui-ci sera le dernier à utiliser ce badge.

Codée F13, l’ultime M6 apparaît début 2012, et comme sa devancière, elle dérive de la M5, en l’occurrence la F10. Lancée en coupé et en cabriolet, elle reçoit non plus un 6-cylindres atmo, une architecture pourtant indéfectiblement liée à l’ADN BMW mais bien un V8 biturbo. Chaque M6 est bien spécifique ! Son 4,4 l se dote des raffinements typiques (c’est déjà ça !) de la marque : déphasage des arbres à cames Double Vanos, levée des soupapes variable Valvetronic, avec en sus une injection directe. Le tout produit 560 ch pour 680 Nm de couple, cavalerie record sur une M6, comme sur la M5, et emmène la M6 à 100 km/h en 4,2 s, la boîte étant désormais une très rapide unité à double embrayage à 7 rapports signée Getrag. On a même droit à un différentiel piloté à glissement limité : la totale !

De série, la vitesse maxi est bridée à 250 km/h, mais on peut la porter à 305 km/h en option, pour frimer devant ses potes de parcours de golf. Mais de ce point de vue, les disques en carbone-céramique optionnels (une première chez BMW) feront davantage d’effet ! Côté trains roulant, on retrouve la double triangulation avant alliée à un essieu multibras arrière et un amortissement piloté de la berline M5. Du sérieux, car il y a 1 925 kg à gérer, et ce, malgré le toit en plastique renforcé de fibre de carbone économisant 19 kg.

Dans l’habitacle, la M6 fait le plein d’équipements : clim auto bizone, sièges sport réglables électriquement dans tous les sens et chauffants, garnissages en cuir, GPS connecté, hifi, sans oublier les projecteurs bixénons. Evidemment, tout ceci se facture cher : 133 000 €, soit 163 200 € actuels. Mais, à l’époque, point d’écotaxe à 80 000 €… En décembre 2012, pour la première fois de son histoire, la M6 adopte des portes arrière. Ce, dans sa variante Gran Coupé, qui n’a rien à voir visuellement avec la M5. Plutôt une Mercedes CLS  sauce bavaroise !

A cette occasion, un pack Competition est proposé qui inclut une puissance accrue à 575 ch et une suspension affûtée, notamment. La gamme peut prendre son envol. Fin 2014, les M6 bénéficient d’un léger restylage dit LCI (elles reçoivent notamment des projecteurs full-LED), alors qu’en 2015, un pack Competition plus puissant (600 ch) est proposé. Il annonce la série limitée Competition de 2016, qui précède l’arrêt de production de la M6 coupé en 2017, suivie du cabriolet en 2017 et de la Gran Coupé en 2019.

Combien ça coûte ?

En très bon état, la M6 560 ch débute à 30 000 €, en affichant 200 000 km. A 35 000 €, on peut tomber sous les 150 000 km, et à 40 000 €, on arrive sous les 100 000 km, dans le cas des coupés et Gran Coupé. Les pack Competition 575 ch et 600 ch réclament des rallonges de 5 000 € à 8 000 €. Quant au cabriolet, il demande un surcroît de 8 000 € environ. Ces montants peuvent nettement varier en fonction de la provenance (de nombreux exemplaires proposés en France ont d’abord été vendus en Allemagne), de l’historique et de la configuration.

Quelle version choisir ?

D’abord un exemplaire dûment suivi, preuve à l’appui. Ensuite, les LCI sont un peu plus fiables, mais plus chères aussi. Enfin, le choix de la carrosserie est une question de préférence personnelle.

Les versions collector

Toutes si elles sont en parfait état d’origine. Les 600 ch, plus rares, ont plus de potentiel.

Que surveiller ?

Dotée d’un V8 S63 très poussé et doté de deux turbos situés dans son V, donc un endroit où ça chauffe beaucoup, la BMW M6 a besoin d’un entretien scrupuleux. Vidanges rapprochées exigées, tout comme une surveillance rapprochée des niveaux d’huile et de liquide de refroidissement (un examen des durits n’a rien de superflu !). Ce que tout le monde ne fait malheureusement pas. Et là, ça se traduit par des soucis de coussinets de bielle (un problème courant chez BMW), voire une usure accélérée des joints de queue de soupape.

Attention, un rappel a eu lieu pour la pompe à huile sur des exemplaires fabriqués en 2012. La pompe haute pression et les injecteurs défaillissent parfois. La boîte est solide, mais elle appréciera une bonne vidange à 80 000 km, sous peine de causer quelques soucis passé 100 000 km, kilométrage où on changera bougies et bobines. Côté châssis, pas de gros soucis à relever, même si les freins en carbone sont horriblement chers à changer. A fort kilométrage, les rotules faiblissent normalement. Dans l’habitacle, le vieillissement est excellent et les bugs électroniques sont rares. Globalement, cette M6 est bien plus fiable que la précédente !

Sur la route

Dans le cockpit, la M6 F13 a réalisé d’énormes progrès face à sa devancière. La finition, excellente, se double de sièges fantastiques et d’une position de conduite qui ne l’est pas moins. Ensuite, on va s’arracher les cheveux en paramétrant la voiture, car tout est réglable : 5 modes de conduite, plus la possibilité d’agir indépendamment sur l’ESP, la boîte, la direction, l’amortissement… Et on peut mémoriser deux profils.

Quand on commence à rouler, le moteur déçoit par sa sonorité très quelconque. Heureusement, son souffle ahurissant vous donne la banane, et il passe avec rage les 7 000 tr/min. Il n’est pas épique comme l’ancien V10, mais plus costaud encore ! Quant à la boîte, elle est ultra-rapide et judicieuse dans ses actions. Dynamiquement, la M6 surpasse la M5 par son amortissement globalement plus ferme et ses freins autrement plus puissants. Mieux tenue, elle séduit par son efficacité même si son train avant manque un peu de mordant. Cela dit, l’équilibre demeure excellent, et on peut la faire dériver soit au transfert de charge (un peu) soit à l’accélérateur (beaucoup).

Toutefois, on se méfiera du poids qui fait vite chauffer les pneus sur circuit. Sur route, le confort s’avère excellent, mais les bruits de roulement sont un peu trop notables. Enfin, la consommation moyenne annoncée à 9,9 l/100 km tient de la blague. Comptez plutôt 15 l/100 km en usage réel…

L’alternative youngtimer

BMW M635 CSI (1983 – 1989)

La superbe BMW Série 6 E24, lancée en 1976, ne cessera de se bonifier. Profondément revue en 1982, elle gagne en 1983 le moteur exceptionnel de la BMW M1, à l’injection près. Ce 6-en-ligne 3,5 l à 24 soupapes produit quelque 286 ch, tandis que la suspension s’affermit, la caisse s’abaisse, les étriers de freins se dotent de 4 pistons à l’avant et l’arrière se dote d’un différentiel à glissement limité. Cela donne la M635 CSI, fine, belle et très performante, franchissant les 1 000 m en 26,9 s, un temps excellent à l’époque. Cette superbe GT munichoise imposera le respect par sa mécanique, sa vélocité, mais aussi sa polyvalence. Elle disparaitra en 1989. A partir de 45 000 €.

BMW M6 F13 (2012), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 395 cm3
• Alimentation : injection directe, deux turbos
• Suspension : jambes de force, double triangulation, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AV), essieu multibras, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 7 robotisée, propulsion
• Puissance : 560 ch à 5 750 tr/min
• Couple : 680 Nm à 1 500 tr/min
• Poids : 1 925 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (305 km/h en option, donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,2 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de BMW M6 F13, rendez-vous sur le site de La Centrale.