Avec le peu d'engouement pour les berlines trois volumes dans nos contrées, la Jetta est le parent pauvre de la famille Volkswagen, reposant toujours sur une plateforme PQ35 de Golf 5 et 6 quand la Golf 7 hérite de la toute nouvelle (et excellente) MQB, et n'étant proposée qu'avec trois motorisations. Toutefois, parmi ces dernières, à côté de très classiques 1,2 l TSI et 1,6 l TDI 105 ch, se cache une perle rare dans la gamme du constructeur de Wolfsburg avec une fiche technique étonnante toutes marques confondues. Respectant les futures normes Euro 6, la Volkswagen Jetta Hybrid embarque en effet un quatre cylindres 1,4 TSI essence tout en aluminium, bénéficiant à la fois d'un turbocompresseur et d'un taux de compression élevé de 10,5 : 1 pour délivrer 150 ch et 250 Nm, épaulé par un moteur électrique de 27 ch et 155 Nm. Ces deux derniers ne délivrant pas leur puissance maximum au même régime et le couple étant limité pour préserver la transmission, le total s'établit donc à 170 ch à 6 000 tr/min et 250 Nm dès 1 600 tr/min. Mais la suralimentation n'est pas seulement ce qui fait sortir cette Jetta du lot des hybrides : elle est aussi dotée d'une véritable boîte de vitesses à double embrayage DSG à sept rapports lorsque ses congénères font en grande majorité appel à un train épicycloïdal ou une CVT à l'effet scooter désagréable. Une mécanique très moderne permettant de n'émettre que 95 g/km de CO2 dans une caisse d'ancienne génération, voilà donc la recette de cette Jetta Hybrid qui sert probablement de mulet pour la Golf 7 hybride rechargeable prévue l'année prochaine.
Commençons d'abord par ce qui change esthétiquement par rapport à une Jetta à moteur thermique simple : pas grand-chose. Sans les logos « Hybrid » sur les quatre côtés de la voiture, il faudra en effet un œil exercé pour repérer, par rapport à la finition Confortline, la calandre moins aérée annoncée comme plus aérodynamique, les baguettes chromées soulignant les vitres latérales, les feux arrière à LED, un très léger béquet et des jantes alliage Stratford en 16 pouces. À l’intérieur, la planche de bord est dérivée de celle de la Golf 6, un peu sombre, un peu austère, en somme un peu vieillotte depuis l'arrivée de la Golf 7, mais avec une finition et une ergonomie dans les standards. Ce qui est par contre très nettement en dessous de la moyenne, c'est le volume du coffre qui pâtit directement de l'implantation au niveau du train arrière des 36 kg de batteries lithium-ion à la capacité de 1,1 kWh. Il passe ainsi, dossier de la banquette relevé, de 510 à 374 litres (423 si on est prêt à faire une croix sur la roue de secours), ce qui est bien peu pour une familiale de 4,64 m. Pire, le plancher présente alors une énorme marche le coupant en deux, rendant l'espace restant plus difficile à optimiser. Le réservoir de carburant perd aussi des plumes au passage, passant de 55 à 45 litres, tandis que la masse atteint désormais 1 505 kg, soit respectivement 100 et 200 kg de plus que la 1,6 l TDI et la 1,2 l TSI.
À son volant, différents modes sont disponibles. Le E-Mode est le « mode électrique étendu » offrant, jusqu'à 70 km/h, deux petits kilomètres d'autonomie pouvant cependant être très facilement dépassés en anticipant les ralentissements et en permettant ainsi de régénérer les batteries à la décélération. Le mode normal qui alterne de lui-même thermique et électrique suivant les conditions de circulation. Enfin le mode « Boost » où le moteur électrique vient en renfort du moteur essence lors de fortes sollicitations. La Volkswagen Jetta Hybrid se montre clairement à son aise dans le trafic urbain, avec une souplesse de conduite reposante mais c'est surtout en dehors des limites de la ville qu'elle démontre sa supériorité mécanique par rapport à ses congénères hybrides, avec des performances de tout premier ordre pour sa catégorie. Privilégiant évidemment les rapports les plus élevés en temps normal, la DSG7 ne rechigne absolument pas à dégringoler quatre rapports en un clin d’œil quand les conditions nécessitent plus de performances que d'économie. La Jetta verte voit alors rouge : 8,6 s annoncé pour le 0 à 100 km/h, c'est en effet aussi bien qu'une Golf 7 2,0 l TDI 150 ch DSG6 pesant 200 kg de moins. Mieux encore, les consommations, même si elles sont loin d'atteindre les prétentions du constructeur (4,1 l/100 km en mixte), restent flatteuses, avec 5,9 l/100 km constaté lors de notre essai.
Mais il suffit d'effleurer la pédale de frein pour ternir ce joli tableau. D'une consistance remarquablement spongieuse, elle se montre particulièrement difficile à doser. Les premiers centimètres de sa course semblent entièrement consacrés à la mise en place de la régénération plutôt que de la décélération, avant que le freinage trouve enfin tout son mordant en quelques millimètres. Le train avant paraît aussi facilement dépassé en cas de fortes sollicitations malgré le fait que notre modèle d'essai soit équipé de Continental ContiPremiumContact 2 en lieu et place des pneus « à faible résistance au roulement » annoncés sur la fiche technique, tandis que, de façon générale, il faudra composer avec des suspensions plutôt fermes.
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