Prise en mains - Citroën DS5 BlueHDi 180  : présidentiable !

PSA s’active depuis 2008 sur les nouvelles normes de dépollution Euro6 b qui entreront en vigueur en septembre 2014 pour nouveaux modèles (NT : nouveaux Types) et un an plus tard pour les véhicules déjà commercialisés (TT : tous types, homologués avant le 01/09/2014). Les motoristes du groupe ont particulièrement travaillé sur celle concernant le Diesel, qui plafonne les oxydes d'azote (NOx) à 80 mg/km (soit une réduction de plus de 50% des par rapport à la norme Euro 5), la norme n’évoluant pratiquement pas pour les modèles à essence pour la plupart des polluants (et déjà à 60 mg/km pour les NOx depuis septembre 2009 avec l'entrée en vigueur d'Euro5).

Les premiers résultats de la guerre des NOx menée par PSA sont les BlueHDI 120, BlueHDi 150 et le BlueHDi 180 de ce bref essai, moteurs qui se retrouvent chez Citroën et bien sûr aussi chez Peugeot, notamment sur la 308 et la 508. Comme les marques allemandes de prestige qui en ont déjà doté certains de leurs modèles, PSA a choisi la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction), préférée au piège à NOx, en principe moins coûteux.

Sous l’appellation BlueHDi 180, le moteur Diesel 2.0 HDi Euro6 développant 181 ch, associé à la toute dernière génération de boîte de vitesses automatique à 6 rapports, permet à la DS5 d’afficher des valeurs normées très flatteuses de 114 g/km de CO2 et 4,4 l/100 km (avec les roues de 17 pouces et pneus à ultra basse résistance au roulement; jusqu’à 118 g/km de CO2 et 4,5 l/100 km en 18 et 19 pouces). Cette nouvelle motorisation dérive du 2 litres HDi Euro5 actuel (HDi 160 à 158 g/km de CO2 avec la bva6). Ce BlueHDi 180 procure effectivement un agrément de haut niveau grâce à sa puissance (181 ch/133 kW), à son couple maximal (400 Nm à 2 000 tr/mn) comme à sa bonne disponibilité à bas régimes, et aux arbres d’équilibrage qui assurent un niveau de confort acoustique et vibratoire au top. Une vraie réussite, digne du segment premium, d’autant que l’excellent système Stop&Start avec alternodémarreur offre un confort d’utilisation inégalé en ville (silence, rapidité, absence de vibrations, maintien des fonctions de bord, etc). Les performances annoncées (non vérifiées) sont conforme à nos attentes pour une auto qui frôle les 1 600 kg à vide, avec le 0 à 100 km/h franchi en 9,2 secondes, les 400 m et 1000 m D.A. avalés respectivement en 16,7 et 30,5 secondes. La vitesse maxi atteint 220 km/h selon le constructeur.

Enfin un diesel vraiment propre

Un nouveau turbo à géométrie variable, l’augmentation des pressions de suralimentation et des pressions de combustion permettent d’augmenter la puissance de 20 ch par rapport à la génération précédente. L’augmentation des pressions de combustion -qui concourt à l’amélioration du rendement- augmente les rejets d’oxydes d’azote (NOx), mais ils sont ici de toute façon traités pour répondre à la norme Euro6. Le module SCR (Selective Catalytic Reduction), positionné chez PSA en amont du filtre à particules pour profiter d’une plus grande chaleur des gaz d’échappement, transforme jusqu’à 90 % des oxydes d’azote en vapeur d’eau (H2O) et en azote (N2) inoffensifs par injection d’une solution de 32,5 % d'urée pure diluée dans de l’eau déminéralisée (commercialisée sous le nom d’AdBlue). Le filtre à particules additivé (première mondiale du groupe PSA en 2000) qui élimine jusqu’à 99,9 % des particules se situe en aval du SCR car il peut brûler les particules dès 500 degrés, contrairement à ceux non additivés qui ne fonctionnent pas avant 650 degrés. Le catalyseur d’oxydation qui élimine les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) issus de la combustion reste lui implanté en sortie moteur.

Cette architecture de ligne d’échappement inédite dans laquelle le catalyseur SCR est positionné en amont du filtre à particules représente un petit avantage concurrentiel, dans la mesure où il permet de diminuer jusqu’à 4 % les émissions de CO2 et la consommation selon les responsables de PSA.

L’AdBlue est stocké dans un réservoir de 17 litres, implanté à l’arrière du véhicule. Ce volume assure une autonomie moyenne de 20 000 km, ce qui correspond à l’espacement entre les entretiens. Le remplissage s’effectue par une goulotte, accessible sous le tapis de coffre. Quand le réservoir est vide, on peut continuer de rouler, mais impossible de redémarrer ultérieurement. En cas de besoin pressant (pas du conducteur, mais d’un appoint d’AdBlue), la solution aqueuse peut s’acheter en bidon de dix litres aux environs de 12 € en station-service. Pour ceux qui craignent que l’ AdBlue ne fige quand la température descend sous -11°, la DS5 BlueHDi dispose d’un réchauffeur au niveau du réservoir d'AdBlue et les lignes d'apport sont également tracées (réchauffées) jusqu'à l'injecteur placé entre le catalyseur d’oxydation et le SCR. Avant d’arriver dans ce dernier, l’AdBlue se transforme en ammoniac (NH3) au contact des gaz chauds.

Nouvelle boîte de vitesses automatique, mais toujours à 6 rapports

La DS5 BlueHDi180 est dotée de la dernière génération de boîte de vitesses automatique à 6 rapports de l’équipementier Aisin. Cette nouvelle boîte aux pertes hydrauliques minimisées (notamment grâce au convertisseur qui se ferme très tôt) permet de réduire les régimes de fonctionnement du moteur grâce à une adaptation des démultiplications autorisée par le couple élevé du moteur, tout en conservant des bonnes performances au décollage. Les lois de passage de rapports et les cartographies « pédale d’accélérateur » associées sont adaptées au style de conduite. Sur le papier, le « rendement » est proche d’une boîte mécanique à six rapports actuelle, ou des bva à 7 et 8 vitesses pour un coût et un encombrement moindre. Les réglages permettent de passer d’une conduite économique et dosable à une conduite dynamique dès que l’enfoncement pédale est plus important. Réactive, cette nouvelle boîte de vitesses peut rétrograder de 6e en 2e. Un peu caricaturale en mode Sport, on préfère l’utiliser généralement en mode normal axé sans excès sur le confort, voire prendre la main et choisir le mode manuel.

Sobriété record ?

La DS5 BlueHDi180 bva6 affiche donc un taux d’émissions de CO2 et une consommation au meilleur niveau du segment (114 g/km de CO2 et 4,4 l/100 km). Elle soutient la comparaison par exemple face à la BMW 320D bva8 (184 ch et 380 Nm) qui revendique elle aussi 4,4 litres mais 3 grammes supplémentaires de CO2. D’un gabarit encore plus proche de la DS5, le X1 sDrive 2.0d bva s’affiche à 5 litres et 132 grammes. Annoncé début février, l’Audi A5 Sportback 2.0 TDi ultra SRC 163 ch/400 Nm fait à peine mieux : 4,3 l/100 et 111g/km de CO2 , tout comme la plus grande Audi A6 2.0 TDi ultra SRC 190 ch/400 Nm S tronic donnée pour 4,4 l/100 et 114g/km de CO2. A comparer également aux 6,1 l/100 (158 g) de la DS5 2.0 HDi 163 ch sans SCR équipée de l’ancienne boîte automatique.

Dans la vraie vie, nous avons noté sur ce bref essai, un consommation qui a oscillé entre 8 et 9 litres. Rien de miraculeux à priori puisque la 163 ch bva6 réclamait 8,9 l/100 en moyenne, mais notre circuit s’est limité à de la ville et à un parcours routier le plus souvent rapide, pour mieux cerner les possibilités de la nouvelle boîte auto. Ce qui devrait correspondre à une moyenne en conduite normale d’un peu moins de 8 litres (1/3 route, 1/3 autoroute, 1/3 ville) en incluant une portion autoroutière pour laquelle la consommation semble à peine dépasser les 6 litres. Malgré la contribution de l’efficient Stop&Start, difficile de descendre sous 8,5 litres en ville.

Il n’y a que là où la DS5 Hybrid4 généralement moins agréable à conduire tire encore son épingle du jeu avec une consommation urbaine qui oscille entre 5,5 et 6,7 l/100.

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Les gains de consommation ont été obtenus grâce à la diminution des pertes mécaniques par frottements du moteur et de la boîte de vitesses : utilisation d’une pompe à huile pilotée, réduction des frottements de l’ensemble des pièces de l’attelage mobile (pistons, arbres à cames, soupapes...), gestion hydraulique de l’énergie (GHEM)… Petit gain également grâce à l’allègement du groupe motopropulseur (gain de 7 kg : bac à huile plastique, carter cylindres à parois minces, nouvelle architecture de culasse avec répartiteur d’admission d’air intégré), l’amélioration du rendement de combustion avec une chambre de combustion low C02 et l’intégration du Stop&Start alterno-démarreur sur cette motorisation BlueHDi.

Enfin de vrais amortisseurs pour la DS5

Pour le reste, la DS5 conserve son diamètre de braquage de camion (près de 12 m), son imbécile volant à méplat (au moins sur la Sport Chic haut de gamme), mais elle évolue positivement côté suspensions, enfin plus prévenantes. Toutes les versions de la DS5 bénéficient de nouveaux amortisseurs (technologie PLV : preloaded linear valve) afin de mieux atténuer les imperfections de la route. C’était vraiment nécessaire, au moins sur les versions Hybrid4 et THP 200 de la DS5 Hybrid4 aux suspensions trop souvent inconfortables. Il y a une nette amélioration pour le confort vibratoire et la douceur de roulage sans dégradation de l’efficacité du comportement, mais il subsiste de sèches percussions sur certaines saignées et autres chaussées oubliées par la DIR (direction interdépartementale des routes). Enfin, si l'insonorisation se montre globalement soignée, les bruits d’air en provenance des toits vitrés nous ont déçu dans cet écrin luxueux.

Malgré ces quelques bémols, la DS5 reste recommandable, surtout avec ce réussi BlueHDi 180. Les trois niveaux d’équipement proposés (de 37 000 à 41 650 €) participent d’un rapport prix/prestations honnête.