Cette déclinaison ST gagne 25 ch par rapport à la génération précédente, s’allège de 75 kg et gagne en sobriété (20 %). Une évolution qui a été permise en revisitant le 4 cylindres 2.0 essence de la Mondeo. Ce moteur badgé Ecoboost fait appel à trois technologies : l'injection directe, un turbocompresseur à faible inertie et une double distribution indépendante à calage (Ti-VCT). La puissance totale sur le banc atteint 250 ch et le couple maxi 360 Nm.
À la manière d’Audi, de Peugeot et Porsche, Ford a doté son modèle d’une membrane spécifique qui flatte l’oreille du conducteur. Appelée « active sound symposer », cette membrane diffuse le bruit d’admission du 4 cylindres dans l’habitacle. La sonorité obtenue est sportive sans être envahissante, mais au final on reste en deçà des vocalises du 5 cylindres.
À défaut d’être radical, le 4 cylindres a le mérite d’être plein sur tous les rapports et de reprendre promptement lorsqu’on le lui ordonne. La boite de vitesse manuelle à 6 rapports est fluide, mais trop imposante à notre goût. Un levier court et de faibles débattements nous auraient davantage séduits. Le dernier rapport a été allongé pour permettre une maîtrise des consommations. Notre essai (musclé) nous aura coûté, une moyenne de 14 l/100 km (relevé à l’ordinateur de bord). De la même façon, le frein à main à très (trop ?) grande amplitude aurait pu être aménagé de façon à séduire les adeptes du rallye. Mais rappelons que la ST est une sportive « polyvalente ». Une polyvalente qui abat tout de même le 0 à 100 km en 6,5 s et affiche une vitesse de pointe de 248 km/h.
Ici pas de différentiel mécanique à glissement limité, ni de « RevoKnuckle » (essieu à pivot découple), réservés à la Focus RS. Ici, la motricité, pourtant bonne, est optimisée par un ESP très intelligent qui freine la roue intérieure en virage pour limiter le patinage. Ce système très répandu sur les GTI (cf. : XDS chez Volkswagen) n’est pas aussi séduisant qu'un véritable autobloquant, mais a le mérite d’exister et d’amoindrir le sous-virage.
Malgré un rayon de braquage (vraiment) pas fameux, l’Américaine fabriquée en Allemagne est d’une agilité bluffante sur l’asphalte. Le train arrière est très réactif et la direction à assistance variable aussi directe que sur un kart. Normal, elle est entièrement nouvelle et bénéficie de réglages sportifs visant à réduire la sensibilité en ligne droite et augmenter celle en virage.
Le défaut principal de cette Focus ST concerne les remontées de couple dans le volant. Le train avant peine à absorber les 360 Nm, qui rejaillissent dans le volant par un effet de guidonnage. Et ce malgré la présence d’un système spécifique dédié spécialement à cet effet : « le Torque Steer Compensation ».
La compacte s’avère plaisante à mener et stable à haute vitesse. Le tout maintenu par un amortissement rigoureux visant à chouchouter les passagers. Le conducteur peut également totalement déconnecter l'ESP et piloter sa Focus ST sans aucun filtre, avec un contrôle total de son châssis. Le freinage est suffisamment dimensionné et endurant pour tempérer les ardeurs de la compacte chaussée de pneumatiques Goodyear.
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