La configuration du TTRS Plus se compose comme suit : un énergique 5 cylindres suralimenté de 360 ch en position transversale, une transmission intégrale Quattro, une boîte à double embrayage S-Tronic à 7 rapports, et un système d'amortissement adaptatif (option). Au premier tour de clé, c’est naturellement la sonorité du 5 cylindres qui vient hérisser le poil du conducteur. Un chant rauque et métallique qui demande à être copieusement « maltraité ».
En moteur suralimenté, ce bloc délivre un couple maxi (465 Nm) très tôt, dès 1 650 tr/min et sur une plage d’utilisation assez conséquente, jusqu’à 5 400 tr/min (la zone rouge, intervenant aux alentours de 7 000 tr/min). Au volant, le 5 cylindres grise davantage par sa sonorité que par sa brutalité. Souple et civilisé en bas, il délivre son couple de façon linéaire et constante aux 4 roues. De façon imagée, son punch s’apparente d’avantage à celui d’un welter qu’à un poids lourd. Plus qu’une débauche d’énergie pure, on a affaire à une énorme ressource parfaitement maîtrisée par la boîte à double embrayage S-Tronic 7. C’est une fois de plus cette fameuse boîte qui a permis d’améliorer les performances du roadster allemand ainsi que ses niveaux de consommation et d’émissions : 8, 5 l/100 km et 197 g de CO2/km (données constructeur). Notre test en Corse, lui, nous aura coûté en moyenne 17 l/100 km. En mode Sport, la gestion électronique laisse libre cours à la bestialité en autorisant de très longues montées en régime. Un caractère sportif enorgueillit par un jappement façon WRC à chaque passage et la présence d’un Launch Control
Le roadster griffé RS Plus ne pèse que 1 535 kg, soit le poids du coupé RS, classique. Des masses bien contenues en raison d’une carrosserie amplement composée d’aluminium. (Audi Space Frame). C'est tout bénéfice pour la consommation et l’agilité du comportement. Avant d’entrer dans le vif du sujet, il convient de rappeler que l’allemande bénéficie d’une transmission Quattro. Elle se caractérise par un pilotage électronique de l’embrayage multidisque qui garantit un transfert de couple quasi-immédiat dès que les capteurs détectent un patinage. Force est de constater que le Roadster allemand garantit une motricité démoniaque. Au détriment du plaisir ? Parfois, car même ESP déconnecté, n’imaginez pas sentir l’arrière se dandiner. Le TT reste sur des rails à la recherche de la trajectoire parfaite. Du coup, ce manque de fantaisie risque de limiter l’intérêt d’une utilisation sur circuit, bien que le constructeur la considère comme pure pistarde. Un avis que nous ne partageons pas. À titre d’exemple, la direction conserve la démultiplication du TTS, pas assez directe à notre avis pour une vraie sportive (3 tours de volant de butée à butée).
Légèrement sous-vireur, ce TT présente un bon équilibre sur l’asphalte, vire à plat et offre surtout un réglage de suspensions parfaitement calibré à nos yeux (ressorts raccourcis de 10 mm et tarages 10 % plus raide). L’amortissement est ferme, mais pas inconfortable, faisant ainsi du TTRS un véhicule vivable au quotidien. Du coup « l’Audi Magnetic Ride » proposé en option (1 330 €), ne montre ici que peu de valeur ajoutée. Les conducteurs plus sportifs seront ravis d’apprendre la présence d'un freinage à quatre pistons, digne d’une Porsche. é
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