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Audi TT RS 8J (2009-2014) : une supercar de poche, dès 19 000 €

Dans Rétro / News rétro

Sous sa carrosserie discrète, la TT RS 8J recèle un fantastique 5-cylindres qui chante aussi bien qu’il pousse et s’allie à une transmission intégrale, gage de sécurité. En résulte un missile routier qui a le mérite d’être devenu relativement abordable. À consommer maintenant !

La carrosserie relativement discrète du TT RS, ici en 2010, cache un moteur fantastique, un 5-cylindres 2,5 l de 340 ch.
La carrosserie relativement discrète du TT RS, ici en 2010, cache un moteur fantastique, un 5-cylindres 2,5 l de 340 ch.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi l’Audi TT RS est-il collectionnable ?

C’est simple : le TT RS est le moyen le moins cher d’accéder à un des moteurs les plus jouissifs de ce début de 21e siècle : le 5-cylindres turbocompressé Audi. De plus, le constructeur d’Ingolstadt ne devrait pas offrir de descendance directe à son petit coupé (ni à sa variante roadster), dont la fin est imminente. Autant dire que d’ici peu, la rareté s’accroissant, le TT RS pourrait voir sa cote remonter. Surtout si d’ici moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire, ce genre de sportive n’existe plus qu’en électrique…

On a oublié l’impact qu’a eu l’Audi TT mk I, ou 8N, à sa sortie en 1998. Son successeur, le 8J, apparu en 2006, n’a pas autant marqué les esprits. Ce n’est d’ailleurs pas son but : il cherche surtout à capitaliser sur l’aura de son prédécesseur, tandis que le TT mk III (ou 8S), encore en production, ressemble beaucoup trop au mk II pour entrer dans la légende. D’ailleurs, il se meurt à bas bruit, le constructeur ayant annoncé son désir de ne pas le remplacer.

Le concept Shooting Brake de 2005 annonce le style du TT 8J. Dommage que cette carrosserie break de chasse n’ait pas été produite.
Le concept Shooting Brake de 2005 annonce le style du TT 8J. Dommage que cette carrosserie break de chasse n’ait pas été produite.

Pire, si on souhaite s’offrir le tout dernier TT RS, il faut débourser 110 000 € au bas mot, en comptant l’invraisemblable malus de 30 000 €… Oser rouler avec un 5-cylindres turbo est plus que jamais un luxe, sauf si on se tourne vers ce collector qu’est le TT RS mk II. Commercialisé début 2009, il inaugure ce bloc, un 2,5 l dérivant du 4-cylindres 2,0 l bien connu du Groupe Volkswagen. On a commencé par ajouter à ce dernier un cylindre et on l’a installé dans la Jetta américaine en 2005, en version atmosphérique. Puis, on s’est dit qu’un 5-pattes turbo dans un coupé Audi, ça avait du sens. N’est-ce pas avec ce type de moteur que la mythique Quattro a remporté les championnats du monde des rallyes 1982 et 1984 ?

Le TT 8J à sa sortie, en 2006, actualise le style du TT 8N en l’affinant. Mais le look de concept-car est perdu au passage.
Le TT 8J à sa sortie, en 2006, actualise le style du TT 8N en l’affinant. Mais le look de concept-car est perdu au passage.

Alors, on retravaille celui de la Jetta : on change la fonte grise du bloc contre une fonte graphite vermiculaire, pour la première fois sur un moteur à essence, on lui donne un turbo Borg-Warner K16 soufflant 1,2 bar, on porte le taux de compression à 10:1 (élevé pour un bloc suralimenté), et on adopte un calage variable des arbres à cames, ainsi que des pistons en aluminium. Sans oublier une injection directe ! Cela donne une cavalerie colossale de 340 ch, pour un couple plantureux de 450 Nm. La boîte n’est initialement que manuelle, à 6 rapports, tandis que la transmission s’effectue aux 4 roues, via un coupleur Haldex.

En toute fin de 2008, le TT RS est présenté. L’aileron arrière fixe est purement esthétique, n’apportant aucun appui supplémentaire face à l’élément rétractable livré par défaut.
En toute fin de 2008, le TT RS est présenté. L’aileron arrière fixe est purement esthétique, n’apportant aucun appui supplémentaire face à l’élément rétractable livré par défaut.

Le tout s’installe dans une plate-forme moderne, dérivant de la PQ35 de la Golf V. Sur le TT, elle se complète d’une charpente spaceframe spécifique, et toute cette structure se compose à 69 % d’aluminium. Avantages : rigidité accrue de 50 % et poids réduit de 90 kg. Cet ensemble se complète de trains roulants évolués, comportant à l’arrière un bel essieu multibras, tandis que des amortisseurs pilotés magnétiques sont disponibles en supplément. C’est gonflé, car le prix de base du TT RS, lancé en 2009, est déjà du genre hostile : 59 900 €, soit 67 300 € actuels selon l’Insee.

Les baquets cuir/Alcantara, la clim bizone ou encore l’ESP à 3 modes sont de série, tout comme les projecteurs au xénon ou encore la sono Bose. C’est déjà ça ! Rapidement, un roadster est proposé, à 63 500 €, mais il faut attendre le léger restylage de 2010 pour bénéficier, en supplément, de la boîte à double embrayage S-Tronic.

Les spécialistes apprécient les performances ahurissantes du TT RS, valant bien celles d’une Porsche 911 Carrera 4S… ou d’une R8 V8 ! En 2012, le TT se décline en RS Plus. Là, l’assiette s’abaisse de 10 mm, la cavalerie grimpe à 360 ch, et le prix… à 65 800 €. Mais vu les chronos (0 à 100 km/h en 4,1 s), ce n’est pas si délirant. En 2014, le TT mk II termine sa carrière, écoulé à environ 150 000 unités en Europe.

En 2009, quelque mois après l’apparition du coupé, le TT RS se décline en roadster : parfait pour profiter des vocalises du moteur.
En 2009, quelque mois après l’apparition du coupé, le TT RS se décline en roadster : parfait pour profiter des vocalises du moteur.

Combien ça coûte ?

Depuis environ deux ans, le TT RS s’offre dès 19 000 €. Un montant qui donne accès à un exemplaire fortement kilométré (200 000 km) mais en bon état. À 25 000 €, on déniche une auto d’environ 150 000 km, et à 28 000 €, on trouve des exemplaires totalisant environ 80 000 km. Les RS Plus ne sont pas tellement plus chers : comptez 4 000 € supplémentaires, 34 000 € permettant de toucher une auto impeccable de 60 000 km. Ne surpayez pas les plus beaux exemplaires : 40 000 € maxi, sauf s’il y a un maximum d’options.

En 2012 apparaît le TT RS Plus, fort de quelque 360 ch ! Il se distingue du RS standard surtout par ses rétroviseurs noirs.
En 2012 apparaît le TT RS Plus, fort de quelque 360 ch ! Il se distingue du RS standard surtout par ses rétroviseurs noirs.

Quelle version choisir ?

Si vous cherchez à préserver votre portefeuille, ce sera le TT RS 340 ch. Mais si votre budget le permet, le supplément exigé par le RS Plus ne semble pas déraisonnable.

Le TT RS Plus se décline, lui aussi, en roadster, sans perdre de son homogénéité.
Le TT RS Plus se décline, lui aussi, en roadster, sans perdre de son homogénéité.

Les versions collector

Ce sont les TT RS faiblement kilométrés et surtout, en parfait état d’origine. Le RS Plus, bien moins courant, a plus de potentiel en collection.

Malgré son rendement, le 5-cylindres turbo du TT RS se signale par sa grande robustesse.
Malgré son rendement, le 5-cylindres turbo du TT RS se signale par sa grande robustesse.

Que surveiller ?

Bien né, le TT RS ne pose que peu de soucis. Déjà, le moteur se révèle très robuste, encaissant sans soucis une préparation à 400 ch. La boîte, manuelle ou S Tronic, est solide également, mais la seconde demande des vidanges fréquentes (tous les 60 000 km maxi), tout comme le coupleur Haldex.

La vraie faiblesse de cette allemande de sport, ce sont les disques avant, très peu endurants. Au moment du changement, optez pour des éléments plus costauds qu’à l’origine. On relève aussi quelques pépins d’ordre électrique ou électronique : bobines à renouveler vers 100 000 km, quelques capteurs moteur parfois capricieux, bref, des pannes de voiture moderne. Le TT RS étant par nature utilisé sportivement, vérifiez bien l’état des jantes, des freins et des éléments de suspension.

L’Audi TT RS Plus affiche des performances fulgurantes, mais son comportement routier est un peu trop sécuritaire.
L’Audi TT RS Plus affiche des performances fulgurantes, mais son comportement routier est un peu trop sécuritaire.

Au volant

Ce qui séduit avant même de rouler avec le TT RS Plus, c’est la qualité de sa finition. Tout semble moulé d’un bloc, et se taille dans de beaux matériaux. Les Audi actuelles ont, sur ce point, bien régressé ! La position de conduite est impeccable, et si les places arrière sont symboliques, elles ont le mérite d’exister : un Porsche Cayman ne peut s’en prévaloir, pour ne citer que lui.

Surtout, à la mise en route, le 5-cylindres donne la banane, et encore, le meilleur reste à venir. Doux comme un chat en ville, il dévoile sa vraie nature sur route : après un léger temps de réponse, il administre des accélérations et des reprises de malade ! Le tout, en chantant à la façon d’une Quattro Sport de rallye jusqu’à 7 000 tr/min, procurant une expérience irremplaçable. À lui seul, ce fabuleux bouilleur domine toute l’expérience de conduite. La boîte S-Tronic, très rapide à la montée des rapports, le seconde efficacement, même si elle se révèle parfois lente à rétrograder.

Tableau de bord joliment dessiné et finition top niveau caractérisent l’Audi TT RS, Plus ou pas.
Tableau de bord joliment dessiné et finition top niveau caractérisent l’Audi TT RS, Plus ou pas.

Côté châssis, la principale qualité du TT RS, Plus ou pas, est aussi son défaut : c’est un rail. Fort d’une motricité totale et d’une adhérence remarquable, rançon d’une coque très rigide et de trains roulants rigoureux, il passe très vite en virage sans demander de compétence particulière. Seulement, il faut prendre soin de ne pas s’inscrire trop fort en appui, sans quoi, l’avant glissera irrémédiablement. On sent l’effet des 183 kg du moteur ! Quant à la poupe, elle est indéboulonnable. La précision générale est très bonne, mais la direction ne communique pas grand-chose. En somme, le TT RS se révèle d’une facilité étonnante, mais, revers de la médaille, il refuse de jouer. Tout le contraire d’un Porsche Cayman.

Avantage de l’Audi : on profite de ses capacités même si on ne sait pas piloter, y compris sous la pluie, ce qui n’empêche pas la prudence. Assez confortable, le coupé permet aussi d’envisager de longs trajets, d’autant qu’il se révèle bien insonorisé et frugal en conduite normale : 9 l/100 km. Et plus de 20 l/100 km quand on attaque !

L’alternative youngtimer

Audi TT V6 (2003-2006)

Look d’enfer et toujours actuel pour le TT 8N, ici un V6 en 2003.
Look d’enfer et toujours actuel pour le TT 8N, ici un V6 en 2003.

Le TT originel, c’est le mieux dessiné. Celui qui a osé un design de concept-car et, ce faisant, considérablement rajeuni l’image d’Audi. Présenté en 1998, il a rapidement vu une liste d’attente se former, car il n’était en outre pas exagérément cher. Les gens, hypnotisés par sa ligne, ont oublié que, techniquement, il n’était qu’une Golf IV ! Rencontrant un grand succès, il attend 2003 pour se parer de l’excellent bloc VR6, dans une version de 3,2 l développant quelque 250 ch.

Le voici transformé en engin très rapide et nanti d’une sacrée bande-son. Mieux, il inaugure, hors Allemagne, la boîte à double embrayage DSG, comptant 6 rapports. Alliée à une transmission intégrale, elle contribue grandement à l’efficacité dynamique, par sa rapidité dans les changements de rapport. Magnifié par ce moteur, le TT 8N quitte la scène en 2006, produit à près de 270 000 exemplaires. À partir de 11 000 €.

Le coffre de l’Audi TT RS n’est pas immense (290 l à 700 l) mais il se révèle assez pratique grâce au hayon et à la banquette rabattable.
Le coffre de l’Audi TT RS n’est pas immense (290 l à 700 l) mais il se révèle assez pratique grâce au hayon et à la banquette rabattable.

Audi TT RS 8J (2009), la fiche technique

  • Moteur : 5 cylindres en ligne, 2 480 cm3
  • Alimentation : injection directe, turbo
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle ou 7 à double embrayage, quatre roues motrices
  • Puissance : 340 ch à 5 400 tr/mn
  • Couple : 450 Nm à 1 600 tr/mn
  • Poids : 1 450 kg
  • Vitesse maxi : 250 km/h (280 km/h en option, donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 4,3 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces d'Audi TT 2 RS, rendez-vous sur le site de La Centrale.

Des places arrière symboliques pour le TT RS, donc utilisables en appoint. Elles peuvent aussi accueillir des sacs.
Des places arrière symboliques pour le TT RS, donc utilisables en appoint. Elles peuvent aussi accueillir des sacs.

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La bagnole des cagoles et des vieux beaux.

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En réponse à lorenzozozozo

La bagnole des cagoles et des vieux beaux.

De Kevin surtout :buzz:

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A 30 ans une Twingo RS, a 35 une Mini JCW, c'est prévu pour la suite la TT RS à 40 et la Nissan GT-R à 50

Par

Je la trouve jolie et le 5 cylindres a l'air d'être génial.

Mais je n'aime pas trop les 4RM sur les voitures sportives.

Ca enlève un peu de leur charme car cela rend la conduite trop facile, un peu aseptisée du coup.

Une 2RM propulsion puissante te fait parfois un peu peur et t'apprend l'humilité, surtout sur le mouillé.

Ca donne une petite poussée d'adrénaline que j'aime bien, ce qui ne doit pas être le cas avec cette TTRS.

Mais j'aime bien cette voiture quand même, elle est sympa.

Par

En réponse à Gus76

Je la trouve jolie et le 5 cylindres a l'air d'être génial.

Mais je n'aime pas trop les 4RM sur les voitures sportives.

Ca enlève un peu de leur charme car cela rend la conduite trop facile, un peu aseptisée du coup.

Une 2RM propulsion puissante te fait parfois un peu peur et t'apprend l'humilité, surtout sur le mouillé.

Ca donne une petite poussée d'adrénaline que j'aime bien, ce qui ne doit pas être le cas avec cette TTRS.

Mais j'aime bien cette voiture quand même, elle est sympa.

On peut s'amuser très bien avec une 4 rm, il faut juste maîtriser la glisse des 4 roues, je te donne un cours quand tu veux :bien:

Par

En réponse à lorenzozozozo

La bagnole des cagoles et des vieux beaux.

Le commentaire du hater baveux.

Par

En réponse à Gus76

Je la trouve jolie et le 5 cylindres a l'air d'être génial.

Mais je n'aime pas trop les 4RM sur les voitures sportives.

Ca enlève un peu de leur charme car cela rend la conduite trop facile, un peu aseptisée du coup.

Une 2RM propulsion puissante te fait parfois un peu peur et t'apprend l'humilité, surtout sur le mouillé.

Ca donne une petite poussée d'adrénaline que j'aime bien, ce qui ne doit pas être le cas avec cette TTRS.

Mais j'aime bien cette voiture quand même, elle est sympa.

Je partage ton point de vue.

Apres le 2.5 tfsi est un super moteur mais pareil que toi 4 roues motrices c'est pas trop mon truc (pour ce tarif). Trop sage, trop facile (a l'image d'une traction).

Par

En réponse à lorenzozozozo

La bagnole des cagoles et des vieux beaux.

Tu roules en déplaçoire j'imagine c'est bien ça ? :ptèdr:

Par

En réponse à integralhf

On peut s'amuser très bien avec une 4 rm, il faut juste maîtriser la glisse des 4 roues, je te donne un cours quand tu veux :bien:

Oui mais il faut aller sur surface glissante pour ne pas ruiner les pneus en moins de deux.

Là, je reconnais que ça peut être sympa.

Avec une TTRS, ça m'étonnerait que tu t'amuses à la faire glisser souvent des quatre roues sur le sec.

Et, pour atteindre les limites, je pense qu'il faut aller très très vite avec tous les risques de perte de contrôle que ça implique.

Je suis très loin d'avoir ton expérience du pilotage, ma propulsion 2RM me suffit donc largement.

Par

En réponse à lorenzozozozo

La bagnole des cagoles et des vieux beaux.

Avec juste l'un des meilleurs moulin du marché...

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