Audi TT RS 8J (2009-2014) : une supercar de poche, dès 19 000 €

On a oublié l’impact qu’a eu l’Audi TT mk I, ou 8N, à sa sortie en 1998. Son successeur, le 8J, apparu en 2006, n’a pas autant marqué les esprits. Ce n’est d’ailleurs pas son but : il cherche surtout à capitaliser sur l’aura de son prédécesseur, tandis que le TT mk III (ou 8S), encore en production, ressemble beaucoup trop au mk II pour entrer dans la légende. D’ailleurs, il se meurt à bas bruit, le constructeur ayant annoncé son désir de ne pas le remplacer.

Pire, si on souhaite s’offrir le tout dernier TT RS, il faut débourser 110 000 € au bas mot, en comptant l’invraisemblable malus de 30 000 €… Oser rouler avec un 5-cylindres turbo est plus que jamais un luxe, sauf si on se tourne vers ce collector qu’est le TT RS mk II. Commercialisé début 2009, il inaugure ce bloc, un 2,5 l dérivant du 4-cylindres 2,0 l bien connu du Groupe Volkswagen. On a commencé par ajouter à ce dernier un cylindre et on l’a installé dans la Jetta américaine en 2005, en version atmosphérique. Puis, on s’est dit qu’un 5-pattes turbo dans un coupé Audi, ça avait du sens. N’est-ce pas avec ce type de moteur que la mythique Quattro a remporté les championnats du monde des rallyes 1982 et 1984 ?

Alors, on retravaille celui de la Jetta : on change la fonte grise du bloc contre une fonte graphite vermiculaire, pour la première fois sur un moteur à essence, on lui donne un turbo Borg-Warner K16 soufflant 1,2 bar, on porte le taux de compression à 10:1 (élevé pour un bloc suralimenté), et on adopte un calage variable des arbres à cames, ainsi que des pistons en aluminium. Sans oublier une injection directe ! Cela donne une cavalerie colossale de 340 ch, pour un couple plantureux de 450 Nm. La boîte n’est initialement que manuelle, à 6 rapports, tandis que la transmission s’effectue aux 4 roues, via un coupleur Haldex.

Le tout s’installe dans une plate-forme moderne, dérivant de la PQ35 de la Golf V. Sur le TT, elle se complète d’une charpente spaceframe spécifique, et toute cette structure se compose à 69 % d’aluminium. Avantages : rigidité accrue de 50 % et poids réduit de 90 kg. Cet ensemble se complète de trains roulants évolués, comportant à l’arrière un bel essieu multibras, tandis que des amortisseurs pilotés magnétiques sont disponibles en supplément. C’est gonflé, car le prix de base du TT RS, lancé en 2009, est déjà du genre hostile : 59 900 €, soit 67 300 € actuels selon l’Insee.

Les baquets cuir/Alcantara, la clim bizone ou encore l’ESP à 3 modes sont de série, tout comme les projecteurs au xénon ou encore la sono Bose. C’est déjà ça ! Rapidement, un roadster est proposé, à 63 500 €, mais il faut attendre le léger restylage de 2010 pour bénéficier, en supplément, de la boîte à double embrayage S-Tronic.

Les spécialistes apprécient les performances ahurissantes du TT RS, valant bien celles d’une Porsche 911 Carrera 4S… ou d’une R8 V8 ! En 2012, le TT se décline en RS Plus. Là, l’assiette s’abaisse de 10 mm, la cavalerie grimpe à 360 ch, et le prix… à 65 800 €. Mais vu les chronos (0 à 100 km/h en 4,1 s), ce n’est pas si délirant. En 2014, le TT mk II termine sa carrière, écoulé à environ 150 000 unités en Europe.

Combien ça coûte ?

Depuis environ deux ans, le TT RS s’offre dès 19 000 €. Un montant qui donne accès à un exemplaire fortement kilométré (200 000 km) mais en bon état. À 25 000 €, on déniche une auto d’environ 150 000 km, et à 28 000 €, on trouve des exemplaires totalisant environ 80 000 km. Les RS Plus ne sont pas tellement plus chers : comptez 4 000 € supplémentaires, 34 000 € permettant de toucher une auto impeccable de 60 000 km. Ne surpayez pas les plus beaux exemplaires : 40 000 € maxi, sauf s’il y a un maximum d’options.

Quelle version choisir ?

Si vous cherchez à préserver votre portefeuille, ce sera le TT RS 340 ch. Mais si votre budget le permet, le supplément exigé par le RS Plus ne semble pas déraisonnable.

Les versions collector

Ce sont les TT RS faiblement kilométrés et surtout, en parfait état d’origine. Le RS Plus, bien moins courant, a plus de potentiel en collection.

Que surveiller ?

Bien né, le TT RS ne pose que peu de soucis. Déjà, le moteur se révèle très robuste, encaissant sans soucis une préparation à 400 ch. La boîte, manuelle ou S Tronic, est solide également, mais la seconde demande des vidanges fréquentes (tous les 60 000 km maxi), tout comme le coupleur Haldex.

La vraie faiblesse de cette allemande de sport, ce sont les disques avant, très peu endurants. Au moment du changement, optez pour des éléments plus costauds qu’à l’origine. On relève aussi quelques pépins d’ordre électrique ou électronique : bobines à renouveler vers 100 000 km, quelques capteurs moteur parfois capricieux, bref, des pannes de voiture moderne. Le TT RS étant par nature utilisé sportivement, vérifiez bien l’état des jantes, des freins et des éléments de suspension.

Au volant

Ce qui séduit avant même de rouler avec le TT RS Plus, c’est la qualité de sa finition. Tout semble moulé d’un bloc, et se taille dans de beaux matériaux. Les Audi actuelles ont, sur ce point, bien régressé ! La position de conduite est impeccable, et si les places arrière sont symboliques, elles ont le mérite d’exister : un Porsche Cayman ne peut s’en prévaloir, pour ne citer que lui.

Surtout, à la mise en route, le 5-cylindres donne la banane, et encore, le meilleur reste à venir. Doux comme un chat en ville, il dévoile sa vraie nature sur route : après un léger temps de réponse, il administre des accélérations et des reprises de malade ! Le tout, en chantant à la façon d’une Quattro Sport de rallye jusqu’à 7 000 tr/min, procurant une expérience irremplaçable. À lui seul, ce fabuleux bouilleur domine toute l’expérience de conduite. La boîte S-Tronic, très rapide à la montée des rapports, le seconde efficacement, même si elle se révèle parfois lente à rétrograder.

Côté châssis, la principale qualité du TT RS, Plus ou pas, est aussi son défaut : c’est un rail. Fort d’une motricité totale et d’une adhérence remarquable, rançon d’une coque très rigide et de trains roulants rigoureux, il passe très vite en virage sans demander de compétence particulière. Seulement, il faut prendre soin de ne pas s’inscrire trop fort en appui, sans quoi, l’avant glissera irrémédiablement. On sent l’effet des 183 kg du moteur ! Quant à la poupe, elle est indéboulonnable. La précision générale est très bonne, mais la direction ne communique pas grand-chose. En somme, le TT RS se révèle d’une facilité étonnante, mais, revers de la médaille, il refuse de jouer. Tout le contraire d’un Porsche Cayman.

Avantage de l’Audi : on profite de ses capacités même si on ne sait pas piloter, y compris sous la pluie, ce qui n’empêche pas la prudence. Assez confortable, le coupé permet aussi d’envisager de longs trajets, d’autant qu’il se révèle bien insonorisé et frugal en conduite normale : 9 l/100 km. Et plus de 20 l/100 km quand on attaque !

L’alternative youngtimer

Audi TT V6 (2003-2006)

Le TT originel, c’est le mieux dessiné. Celui qui a osé un design de concept-car et, ce faisant, considérablement rajeuni l’image d’Audi. Présenté en 1998, il a rapidement vu une liste d’attente se former, car il n’était en outre pas exagérément cher. Les gens, hypnotisés par sa ligne, ont oublié que, techniquement, il n’était qu’une Golf IV ! Rencontrant un grand succès, il attend 2003 pour se parer de l’excellent bloc VR6, dans une version de 3,2 l développant quelque 250 ch.

Le voici transformé en engin très rapide et nanti d’une sacrée bande-son. Mieux, il inaugure, hors Allemagne, la boîte à double embrayage DSG, comptant 6 rapports. Alliée à une transmission intégrale, elle contribue grandement à l’efficacité dynamique, par sa rapidité dans les changements de rapport. Magnifié par ce moteur, le TT 8N quitte la scène en 2006, produit à près de 270 000 exemplaires. À partir de 11 000 €.

Audi TT RS 8J (2009), la fiche technique

• Moteur : 5 cylindres en ligne, 2 480 cm3
• Alimentation : injection directe, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou 7 à double embrayage, quatre roues motrices
• Puissance : 340 ch à 5 400 tr/mn
• Couple : 450 Nm à 1 600 tr/mn
• Poids : 1 450 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (280 km/h en option, donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,3 s (donnée constructeur)

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