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Austin-Healey Sprite/MG Midget (1961-1979) : un concentré de roadster anglais, dès 8 000 €

Dans Rétro / News rétro

Petites et simples mécaniquement, les Austin-Healey Sprite et MG Midget délivrent des quantités de plaisirs essentiels et des sensations sixties pour un prix encore modique. Ces petits roadsters anglais sont parfaits pour des balades ludiques en été.

On ne soupçonne pas en photo à quel point cette Austin-Healey Sprite de 1968 est petite.
On ne soupçonne pas en photo à quel point cette Austin-Healey Sprite de 1968 est petite.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi l’Austin-Healey Sprite/ MG Midget est-elle collectionnable ?

Voici un roadster british pur sucre, mignon comme tout, conçu avec pragmatisme et relativement efficace. Sorti à l’époque où les petites anglaises cassaient la baraque, il a été largement produit, de sorte qu’en plus de distiller de bonnes sensations grâce à son poids et son gabarit minimaux, il se révèle facile à entretenir et encore peu onéreux. Un concentré vintage à saisir pendant qu’il en est encore temps.

Si elles appartiennent à un passé désormais lointain, les petites sportives anglaises se taillaient la part du lion dans les années 50 et 60. Les Américains en raffolaient ! Logiquement, les marques qui les produisaient, MG et Triumph notamment, se portaient bien. Donald Healey, créateur de la célèbre Austin-Healey 100, gagne bien sa vie avec ce modèle mais souhaite en développer un plus compact et accessible. Sans renoncer à une certaine modernité ! Cela donne lieu en 1958 à l’Austin-Healey Sprite, un roadster de poche au look craquant, conféré par ces deux gros projecteurs qui lui valent le surnom de « Frogeye » (œil de grenouille).

La toute première Austin-Healey Sprite, en 1958. Cette frimousse inimitable la rend totalement craquante !
La toute première Austin-Healey Sprite, en 1958. Cette frimousse inimitable la rend totalement craquante !

Cette bouille inimitable cache une structure où le châssis à caissons soudé à la carrosserie compose une sorte de monocoque, une première alors sur une voiture de sport. Sous le capot, on retrouve le bloc A-Series qui fait les beaux jours des Austin A35 et Morris Minor. Il envoie sa puissance aux roues arrière, reliées par un essieu rigide suspendu par des ressorts quart-elliptiques, solution alors dans la norme.

À l’avant, le train roulant se compose de triangles alliés à des ressorts hélicoïdaux, le tout se complétant d’une direction à crémaillère, élément alors pas si courant. Le petit moteur de 948 cm3 ne produit que 42 ch, mais cela suffit à propulser cette petite auto à plus de 130 km/h. Comme une berline Peugeot 403 en somme. La Sprite se vend bien mais, dès 1961, subit un gros restylage.

En 1961, la Sprite est totalement redessinée. Par la même occasion, elle aussi vendue sous la marque MG, qui l’appelle Midget. On la voit ici.
En 1961, la Sprite est totalement redessinée. Par la même occasion, elle aussi vendue sous la marque MG, qui l’appelle Midget. On la voit ici.

Elle est redessinée dans un style tendu, bien dans le ton de l’époque. Cette évolution dite Mk II n’est plus seulement badgée Austin-Healey Sprite. En effet, MG la récupère pour compléter sa gamme par le bas et la renomme Midget, ce qui vaut à ce duo le surnom de « Spridget ». La Midget se veut un peu moins spartiate que la Sprite, mais techniquement, ces roadsters sont identiques. Le 4-cylindres passe pour l’occasion à 46 ch, puis une version portée à 1 098 cm3 et 56 ch est proposée dès 1962, ce qui s’accompagne de freins avant à disques.

Les évolutions continuent en 1964, où la voiture devient Sprite Mk III ou Midget Mk II. Le pare-brise gagne une légère courbure, des déflecteurs de portière sont montés, le tableau de bord est redessiné, tandis que les vitres sont désormais descendantes. Quel luxe ! Mieux, des poignées de porte extérieures font leur apparition, alors que la suspension arrière gagne des ressorts semi-elliptiques, plus confortables. Pour sa part, le moteur 1 098 cm3 bénéficie d’un bloc ainsi que d’un vilebrequin renforcés, tout en atteignant désormais 58 ch. Il adopte un nouveau code : 10CC.

La Sprite Mk III se signale notamment par ses déflecteurs de portières. Ici en 1964.
La Sprite Mk III se signale notamment par ses déflecteurs de portières. Ici en 1964.

Deux ans plus tard, le duo reçoit de nouvelles retouches (la Sprite devient Mk IV et la Midget Mk III), qui n’ont rien d’anecdotiques. En effet, ces charmantes découvrables accueillent le 4-cylindres de la sportive Mini Cooper S. Certes, ce 1 275 cm3 perd quelques chevaux au passage (65 ch contre 76 ch), mais les performances des deux roadsters progressent nettement : le maxi passe à 150 km/h, et le 0 à 100 km/h chute à environ 14,5 s.

La facilité d’usage augmente puisque désormais, la capote est fixée en permanence à la voiture : elle se déplie et se replie simplement. Auparavant, il fallait entièrement la retirer et la ranger dans le coffre. Fastidieux… Fin 1969, les deux autos deviennent pour ainsi dire identiques (pour limiter leur prix de revient), et reçoivent des retouches : calandre noire, pare-chocs arrière plus fins dotés de butoirs caoutchoutés, bas de caisse peint en noirs et surmontés d’une baguette chromée…

Une MG Midget Mk III en 1972, signalée par ses passages de roue arrière circulaires.
Une MG Midget Mk III en 1972, signalée par ses passages de roue arrière circulaires.

En 1970, le tout jeune groupe British Leyland, propriétaire de MG et Austin, rompt son accord avec Donald Healey, ce qui signe la fin de l’Austin-Healey Sprite. Du moins de cette appellation, car la voiture devient simplement Austin Sprite, mais ne sera produite que de janvier à juillet 1971.

Pour sa part, la MG Midget continue et reçoit en 1972 des passages de roue arrière circulaires, et surtout, doit en 1974 s’adapter aux nouvelles normes des crash-tests américaines. En clair, elle s’affuble d’énormes et disgracieux boucliers en plastique noir, alors qu’elle adopte le douteux 1,5 l de la Triumph Spitfire 1500. Cette sorte de Midget Mk IV ne sera jamais officiellement importée en France, et perdurera jusqu’à la fin 1979. En tout, le duo a été produit à environ 257 000 unités.

En 1974, c’est le drame : la Midget se voit rehaussée, affublée d’horribles boucliers noirs et récupère des passages de roue arrière anguleux.
En 1974, c’est le drame : la Midget se voit rehaussée, affublée d’horribles boucliers noirs et récupère des passages de roue arrière anguleux.

Combien ça coûte ?

Charmantes et pas si communes, ces petites autos ne sont pourtant pas très chères. Les valeurs sont similaires entre Sprite et Midget, oscillant entre 9 000 € pour les 950/1089 et 12 000 € pour les 1300. Pour sa part, la 1500, moins prisée, peut se dénicher dès 8 000 €, mais en conduite à droite ou en version US, au moteur dégonflé… Ces chiffres sont sujets à de grosses variations, en fonction de l’état de la voiture, et de sa configuration (volant à gauche ou pas). Ainsi, n’hésitez pas à payer plus pour une auto impeccablement restaurée : au final, elle vous reviendra certainement moins cher qu’un exemplaire plus abordable mais moins frais et nécessitant des réfections régulières.

Face à la Sprite, la Midget se veut un peu plus chic et coquette, du moins jusqu’en 1968.
Face à la Sprite, la Midget se veut un peu plus chic et coquette, du moins jusqu’en 1968.

Quelle version choisir ?

Vu les conditions de circulation actuelles, préférez une auto dotée du bloc 1 275 cm3, plus performant que les 948/1098. Le 1500 des derniers modèles se révèle notoirement peu fiable si on le sollicite trop souvent au-dessus de 4 000 tr/mn…

Malgré la faible longueur (3,50 m), les « Spridget » ont un coffre étonnamment spacieux de 320 l. Ici, une Sprite Mk II en 1961, avec ses vitres latérales et sa capote amovibles. Un pur roadster.
Malgré la faible longueur (3,50 m), les « Spridget » ont un coffre étonnamment spacieux de 320 l. Ici, une Sprite Mk II en 1961, avec ses vitres latérales et sa capote amovibles. Un pur roadster.

Les versions collector

Toutes, à partir du moment où elles sont en parfait état de fonctionnement et conformes à l’origine. Évidemment, si vous tombez sur une rarissime Austin Sprite, n’hésitez pas.

Le bloc A-Series 1 275 cm3, ici dans une Sprite de 1968, se révèle robuste, accessible et facile à entretenir.
Le bloc A-Series 1 275 cm3, ici dans une Sprite de 1968, se révèle robuste, accessible et facile à entretenir.

Que surveiller ?

En tout premier lieu, surveillez la corrosion. Ces autos sont très anciennes et fabriquées selon les normes de leur époque, où l’on protégeait peu, voire pas du tout, les voitures contre la rouille. Bas de caisse, passages de roue, attaches arrière de ressorts de suspension, planchers, charnières de porte, pieds de pare-brise, tout doit être soigneusement inspecté. Si possible avec un tournevis et un aimant.

Sous le capot, les moteurs sont de fiabilités diverses. Le premier 1 098 cm3 souffre d’un vilebrequin un peu faible, défaut partagé et accentué par le 1500. Le 10CC le corrige, mais le meilleur bouilleur reste le 1 275, robuste et aisé à préparer. Toutefois, gardez bien à l’esprit qu’il s’agit d’un bloc des années 60 : une réfection totale à 130 000 km environ est une chose absolument normale. La boîte des autos du début des années 60 (dite « smoothcase ») est assez peu endurante et ses pièces se trouvent difficilement. En revanche, l’unité qui l’a remplacée, dite « ribcase », se révèle tout à fait digne de confiance, et profite d’une belle disponibilité côté pièces détachées.

Pour leur part, la suspension et la direction doivent être graissées régulièrement. On surveillera les porte-fusées avant, qui prennent régulièrement du jeu. Pas d’ennui particulier du côté de l’essieu arrière (écoutez tout de même le différentiel, qui ne doit pas être bruyant), ni des freins. Ces autos s’entretiennent régulièrement : tous les 10 000 km maxi, on vidangera le moteur, changera tous les filtres, les bougies et le condensateur d’allumage. On réglera aussi ce dernier ainsi que la carburation. Des opérations simples à exécuter. Surtout que les pièces se trouvent aisément et à prix très amical.

Au volant

L’Austin-Healey Sprite de notre essai, un exemplaire de 1968, a été largement optimisé pour un usage dynamique.
L’Austin-Healey Sprite de notre essai, un exemplaire de 1968, a été largement optimisé pour un usage dynamique.

J’ai pu prendre le volant d’une Sprite de 1968 passablement modifiée par son propriétaire, un bricoleur avisé qui a passé son volant de droite à gauche sur le stand du club Spridget lors du salon Rétromobile 2017. À l’extérieur, la Spite surprend par son gabarit minuscule, me faisant douter de pouvoir m’installer sereinement à ses commandes.

Pourtant, à bord, on est certes serré, mais la position de conduite apparaît bien étudiée. Le moteur 1 275 s’éveille dans un ronflement sympathique. D’emblée, j’apprécie la bonne précision de la direction et de la boîte, tandis qu’à ras du sol, on ressent tout ce qu’il se passe.

Un cockpit spartiate mais bien pensé et fonctionnel pour cette Sprite de 1968.
Un cockpit spartiate mais bien pensé et fonctionnel pour cette Sprite de 1968.

Le bloc délivre un joli punch sans forcer (il a moins de 800 kg à emmener), et vu l’extraordinaire maniabilité de la voiture, on prend plaisir en ville à se faufiler entre les Clio, qui tout d’un coup semblent avoir un gabarit de Range Rover ! L’anglaise, pas vicieuse pour un sou, profite d’une tenue de route très convenable, et freine correctement à condition d’appuyer fort sur la pédale, faute d’assistance.

Sur bonne route, le confort suffit, mais sur les aspérités, l’Austin-Healey, hyper-réactive, paraît sauter de bosse en bosse. Cela dit, on a vu bien pire, et surtout, on fait le plein de sensations ! C’est rude, mais on s’amuse comme rarement, cheveux aux vents, sans dépasser le 80 km/h. Un super petit jouet vintage qui de surcroît consomme peu : 7,5 l/100 km.

L’alternative newtimer*

MGF/TF (1995-2005)

En 1995, la F signalait le retour – gagnant – de MG sur le segment des petits roadsters.
En 1995, la F signalait le retour – gagnant – de MG sur le segment des petits roadsters.

Belle surprise en 1995 : MG renoue avec les roadsters en présentant sa F. Joliment dessinée, elle surprend par l’implantation centrale de son moteur, en l’occurrence une variante 1,8 l (120 ch) du bloc Rover K Series. Côté suspension, on retrouve l’ineffable système Hydragas du professeur Moulton, ici bien mis au point. Très bien accueillie, la voiture gagne une version sportive de 145 ch en 1996, puis se voit légèrement reliftée en 1999, gagnant au passage un 1,6 l de 110 ch.

En 2001, elle évolue profondément et devient TF : caisse renforcée, suspensions classiques à ressorts hélicoïdaux, puissance portée à 160 ch sur la déclinaison la plus huppée. La sympathique anglaise disparaît en 2005. Aujourd’hui, elle reste dans l’ombre, donc se déniche à vil prix : dès 4 500 € !

Insouciance de la jeunesse anglaise en Midget, juste avant la crise du pétrole, ici en 1972…
Insouciance de la jeunesse anglaise en Midget, juste avant la crise du pétrole, ici en 1972…

MG Midget/Austin Healey Sprite 1 275 (1966-1974), la fiche technique

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 275 cm3
  • Alimentation : 2 carburateurs SU
  • Suspension : triangles, ressorts hélicoïdaux, (AV), essieu rigide, ressorts à lames (AR)
  • Transmission : boîte 4 manuelle, propulsion
  • Puissance : 65 ch à 6 000 tr/mn
  • Couple : 98 Nm à 3 000 tr/mn
  • Poids : 714 kg
  • Vitesse maxi : 150 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 14,5 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Austin Healey, MG Midget.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.

En savoir plus sur : Austin Healey Sprite Roadster

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Commentaires (12)

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Voitures bien sympathiques et très attirantes.

J'aimais bien aussi la Triumph Spitfire quand j'étais jeune.

Je suis étonné des prix relativement bas cités dans l'article.

Bon, je pense qu'il faut être un peu bricoleur quand même.

L'essai montre bien qu'on n'a pas forcément besoin de 400 chevaux pour prendre du plaisir au volant d'une voiture.

Par

En réponse à Gus76

Voitures bien sympathiques et très attirantes.

J'aimais bien aussi la Triumph Spitfire quand j'étais jeune.

Je suis étonné des prix relativement bas cités dans l'article.

Bon, je pense qu'il faut être un peu bricoleur quand même.

L'essai montre bien qu'on n'a pas forcément besoin de 400 chevaux pour prendre du plaisir au volant d'une voiture.

"L'essai montre bien qu'on n'a pas forcément besoin de 400 chevaux pour prendre du plaisir au volant d'une voiture."

Tout dépend le poids de l'auto et le degrés d'aseptisation.

Par

En réponse à Gus76

Voitures bien sympathiques et très attirantes.

J'aimais bien aussi la Triumph Spitfire quand j'étais jeune.

Je suis étonné des prix relativement bas cités dans l'article.

Bon, je pense qu'il faut être un peu bricoleur quand même.

L'essai montre bien qu'on n'a pas forcément besoin de 400 chevaux pour prendre du plaisir au volant d'une voiture.

Dans l'esprit mais plus moderne, il y a la Daihatsu Copen : une sorte de Kei car roadster, dont la cote monte d'ailleurs !

Sensations garanties dans ce petit bout d'auto.

Par

"elle arrive en collection" ?

Elle a pris son temps ! C'est la MGF qui y est presque, en fait.

Par

En réponse à Axel015

"L'essai montre bien qu'on n'a pas forcément besoin de 400 chevaux pour prendre du plaisir au volant d'une voiture."

Tout dépend le poids de l'auto et le degrés d'aseptisation.

La notion de plaisir en voitures est quand même très subjective et va dépendre des goûts de chacun.

Pour exemple, des quelques moments où j'ai pris plaisir à conduire :

- l'essai d'un Defender en tout terrain : choisir le bon rapport, flipper car tu penses que ça ne passera jamais et puis ça passe, etc. Idem avec la P4 de l'armée d'ailleurs, on s'était bien marré.

- l'essai d'une Jaguar puissante et super luxueuse : c'est moins mon trip mais je comprends que ça plaise.

- l'essai d'une sportive : je les aime toutes si propulsion et chouette moteur. Ca, c'est vraiment ce que j'adore. Souvenirs émus d'une GT3 et d'une F430 d'ailleurs.

- l'essai d'une traction avant puissante et sportive : 405 MI16 pour ma part, super tenue de route et moteur un peu creux mais qui monte bien dans les tours.

- l'essai d'un petit roadster style ces MG ou Austin Healey : jamais essayée malheureusement mais la conduite cheveux au vent avec des véhicules légers doit être plaisante. Il faudrait que j'essaye une MX5 un jour.

- l'essai d'un VE puissant style model3 perf : jamais fait non plus mais j'aimerai bien pour voir ce que ça donne.

Bref, à part les voitures de tous les jours, il y a mille moyens de se faire plaisir en voitures en fonction des goûts de chacun.

Et ces petits roadster légers mais peu puissants en font partie je pense, d'autant plus que je trouve leurs lignes à craquer.

Par

En réponse à Gus76

La notion de plaisir en voitures est quand même très subjective et va dépendre des goûts de chacun.

Pour exemple, des quelques moments où j'ai pris plaisir à conduire :

- l'essai d'un Defender en tout terrain : choisir le bon rapport, flipper car tu penses que ça ne passera jamais et puis ça passe, etc. Idem avec la P4 de l'armée d'ailleurs, on s'était bien marré.

- l'essai d'une Jaguar puissante et super luxueuse : c'est moins mon trip mais je comprends que ça plaise.

- l'essai d'une sportive : je les aime toutes si propulsion et chouette moteur. Ca, c'est vraiment ce que j'adore. Souvenirs émus d'une GT3 et d'une F430 d'ailleurs.

- l'essai d'une traction avant puissante et sportive : 405 MI16 pour ma part, super tenue de route et moteur un peu creux mais qui monte bien dans les tours.

- l'essai d'un petit roadster style ces MG ou Austin Healey : jamais essayée malheureusement mais la conduite cheveux au vent avec des véhicules légers doit être plaisante. Il faudrait que j'essaye une MX5 un jour.

- l'essai d'un VE puissant style model3 perf : jamais fait non plus mais j'aimerai bien pour voir ce que ça donne.

Bref, à part les voitures de tous les jours, il y a mille moyens de se faire plaisir en voitures en fonction des goûts de chacun.

Et ces petits roadster légers mais peu puissants en font partie je pense, d'autant plus que je trouve leurs lignes à craquer.

je suis totalement d'accord :bien:

Par

Ahh une belle petite époque :biggrin: belle voiture et femme sexy qui ne fait pas dans le vulgaire mais que demander de plus :buzz:

Par

on voit que cara a un peu plus de mal avec les classiques... ce sont des voitures qui n'ont rien à voir avec des voitures modernes... l'état de la carrosserie est assez facile à vérifier, en revanche il faut traquer les modifications en tout genre faite par des des pseudo expert...après ça reste un ancienne gérable, il y a des pièce disponible, des pro pour réparer...et il faut accepter avec philosophie les diverses pannes...

Par

En effet il faut être fin mécanicien et ne pas avoir peur de prendre la route avec la caisse à outils dans le coffre avec ces anglaises, mais le plaisir est là et c'est le principal

Par

En réponse à integralhf

En effet il faut être fin mécanicien et ne pas avoir peur de prendre la route avec la caisse à outils dans le coffre avec ces anglaises, mais le plaisir est là et c'est le principal

Avis tout à fait erroné.

Si l’auto est correctement entretenue , pas massacrée par son conducteur, une anglaise est plus que fiable.

On trouve toutes les pièces détachées neuves sur le marché. Il suffit d’avoir un outillage de bord comme toute ancienne!

Surtout un condenseur, un doigt d’allumeur, une tête de Delco et un rupteur. Les soucis récurrents venant plutôt de là.

Le 1275 est plus que faible et largement diffusé. Le 1500 a plus mauvaise réputation mais ce n’est pas non plus une horreur.

Et si vous voulez encore plus fiable, prenez une MGB avec son 1800.

La mienne a 146 000 miles, matching Numbers, et son 1800 est en pleine forme avec seulement de l’entretien courant…

D’ailleurs, je me marre souvent dans les rassemblements quand certains propriétaires de youngtimers ont besoin de plusieurs coups de clé pour démarrer, moi, il ne m’en faut qu’un !

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