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Autoroutes : Djebbari sur le gril au Sénat

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Autoroutes : Djebbari sur le gril au Sénat

Le ton monte entre certains parlementaires et le gouvernement sur le sujet des autoroutes. Le ministre délégué en charge des Transports en a fait brièvement les frais la semaine dernière, lors d’un débat organisé au Sénat, l’occasion de mettre pas mal de questions sur la table… Mais, entre esquives et mauvaise foi, certaines sont restées sans véritable réponse.

En introduction du débat sur les autoroutes au Sénat jeudi, le ministre délégué en charge des Transports s’est dit prêt à dresser « un bilan critique (…) sans complaisance, ni démagogie » sur les concessions, souvent décriées depuis leur privatisation en 2006. Mais force est de constater que, sur les sujets qui fâchent, Jean-Baptiste Djebbari s’est évertué à botter en touche, à nier les problèmes, et à se poser surtout contre le « concession bashing » qui selon lui « ne fait pas progresser le débat ».

Faudrait-il aussi retenir une espèce de « ni, ni » de la part du gouvernement - « ni renationalisation, ni prolongation des contrats », comme l’a entendu Vincent Delahaye, le rapporteur de la commission d’enquête sur les concessions autoroutières en 2020, et qui était à l’initiative de ce débat ? Comme le sénateur centriste l’a lui-même souligné, le second « ni » paraissait tout de même bien « plus timide » que le premier. Caradisiac qui a suivi les discussions en direct a eu bien du mal, faut-il le reconnaître, à le percevoir…

Une énième rallonge des contrats enterrée ?

Sur l’interruption des contrats, la réponse à cette question « est très clairement non », a asséné le ministre, « car ce serait non seulement une gabegie financière, plus de 47 milliards d’euros [le coût estimé pour renationaliser les contrats, NDLR], une entrave au droit des contrats et, ce faisant, un affaiblissement de l’État de droit. » De ce côté-là, ça ne manquait pas de clarté en effet. Mais à l’inverse…

« Je sais que certains d’entre vous y sont favorables sur ces bancs », a-t-il poursuivi sur le sujet de leur éventuelle prolongation. Cependant, « le monde a changé, le besoin aussi. À trop vouloir changer les contrats du passé, nous risquerions d’accroître leur déconnexion avec les attentes des Français. Assurément pour autant ces contrats doivent être modernisés »… Comprendra qui pourra qu’il suggérait-là de ne pas les prolonger ! Quant à leur modernisation, il s’agit de « mieux prendre en compte les questions environnementales au sens large et trouver des mécanismes pour une plus grande modération tarifaire », laquelle passerait par exemple par des péages abaissés en faveur des véhicules électriques et/ou en cas de covoiturage.

Un énième projet de travaux - ou d’extension des concessions à quelques kilomètres de nationales - en échange d’une énième rallonge des contrats ne subsiste-t-il pas dans les tiroirs du ministère ? Un projet que les dernières publications et révélations sur les autoroutes auraient d’ailleurs (temporairement ?) enterré ? C’est en tout cas ce qui se susurre en coulisses. Et nul doute que, si tel est le cas, les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) font tout pour le ranimer. C’est écrit noir sur blanc dans le rapport annuel de Vinci en 2015 : l’un des leviers de sa stratégie « consiste à prolonger les contrats existants en contrepartie de programmes d’investissements ; le Plan de relance autoroutier en est l’exemple ».

Ce Plan de relance autoroutier (PRA) fait partie du protocole d’accord signé en 2015 entre l’État, représenté à l’époque par le ministre de l’Économie, Emmanuel Macron, et la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, et les SCA dites historiques - Vinci (ASF, Cofiroute, Escota), Eiffage (APRR, Area) et Abertis (Sanef, SAPN). Ce plan prévoit de nouveaux travaux évalués à 3,27 milliards d’euros, et en échange, les contrats des SCA sont en moyenne rallongés de 2,5 années. Il fait surtout partie de ces sujets qui fâchent signalés en préambule…

Pour le ministre, le PRA n’est pas un cadeau !

En effet, selon les calculs de Frédéric Fortin, l’expert indépendant auquel les sénateurs ont fait appel pour analyser les comptes des SCA dans le cadre de la commission d’enquête de 2020, ce PRA va générer quelque 4 milliards d’euros de surcompensation pour les autoroutiers. Or, normalement, ces travaux doivent être strictement compensés, ce qui signifie que la prolongation de leurs contrats ne doit leur permettre que de récupérer une somme identique à celle investie, soit 3,27 milliards d’euros, sans générer de manne supplémentaire. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la Commission européenne a en son temps donné son feu vert à ce Plan.

Seulement, voilà, ce serait donc 4 milliards d’euros - en plus des 3,27 milliards compensés – que les SCA pourraient encaisser. Un énorme trop perçu susceptible d’être considéré comme une aide d’État, et surtout jugé illégal, comme l’ont expliqué l’universitaire Jean-Baptiste Vila et le juriste Yann Wels dans une récente étude juridique.

Titillé sur la question lors du débat de jeudi, Jean-Baptiste Djebbari s’est contenté de réfuter l’existence d’une telle surcompensation « chiffrée à 4 milliards d’euros, soit plus que la valeur des investissements du plan, ce qui n’est pas compréhensible », a-t-il ajouté de manière énigmatique… Insinuerait-il que si la surcompensation était estimée à moins de 3,27 milliards d’euros, soit à 1, 2 voire 3 milliards, elle serait plus compréhensible ? Elle paraît surtout d’autant plus grave qu’elle est astronomique, et ce, malgré la crise sanitaire de 2020 et 2021. À combien s’élèverait-elle sans cela ?

Idem sur la « surrentabilité » des SCA. Pour Jean-Baptiste Djebbari, elle est « hypothétique ». Quand on constate, comme l’a rappelé le sénateur Éric Bocquet, que « même en temps de crise, les dividendes s’élèvent à 2 milliards d’euros* », l’adjectif a de quoi surprendre. Mais le ministre l’a dit et répété, il a « un point de divergence » avec les sénateurs au sujet de leurs projections financières, réactualisées il y a quelques jours par Frédéric Fortin. Selon celles-ci, pour rappel, la rentabilité prévue à la privatisation de 2006 sera atteinte pour Vinci et Eiffage* avec 10 ans d’avance sur la fin des contrats prévue entre 2033 et 2036, soit dès… 2023 ! Et entre 2024 et leur échéance, ce seraient quelque 30 milliards d’euros que les actionnaires devraient empocher, soit 30 milliards de plus à ce qui était initialement pronostiqué.

Pour le ministre, les contrats sont équilibrés !

Ce n’est pas la première fois que la rentabilité « hors normes » des concessions autoroutières est ainsi signalée, faisant supposer un déséquilibre important des contrats au détriment de l’État. La Cour des Comptes, l’Autorité de la Concurrence, plusieurs autres rapports parlementaires l’ont fait avant les sénateurs. Parmi les institutionnels, il n’y a guère que l’Autorité de régulation des Transports (ART), dans un rapport publié à l’été 2020, soit quelques semaines seulement avant celui du Sénat, à parler de rentabilité « favorable mais modérée ». Et pour le ministre, c’est bien simple, c’est le seul travail qui vaille la peine. Pour le reste, « il n’existe aucun calcul, ni aucune analyse qui prouverait de manière robuste une surrentabilité des sociétés concessionnaires. »

Cette remise en cause de la robustesse des calculs, excepté ceux de l’ART, est assez savoureuse quand on sait que cette dernière a elle-même émis quelques réserves sur les siens, reconnaissant que « l’incertitude est importante », notamment parce que « toutes les données nécessaires » ne sont « pas disponibles ». Opposer le régulateur aux sénateurs n’a surtout pas grand sens dès que l’on a compris que les méthodes de calcul diffèrent complètement. De fait, ils n’ont pas chiffré la même chose, et il va sans dire que le ministre doit bien évidemment être au courant.

À l’entendre, la loi Macron et le protocole de 2015 ont de toute façon résolu les éventuels excès de rentabilité en intégrant ce que l’on appelle des clauses de retour à bonne fortune dans les contrats. Dans son rapport de 2020, l’ART, en qui le ministre a donc pleinement confiance, juge toutefois le déclenchement de ces clauses « de durée endogène » comme « hautement improbable », argument que n’a d’ailleurs pas manqué de lui rétorquer la sénatrice (LR) Christine Lavarde. Pris en flagrant délit de mauvaise foi, le ministre en est malgré tout resté à ses positions.

Le décret de 1995 illégal jusqu'en 2013…

Une autre question l’a apparemment particulièrement embarrassé. Portée coup sur coup par deux sénateurs, le communiste Éric Bocquet et le socialiste Olivier Jacquin, elle est un brin technique : comment se fait-il que l’État ne dispose pas d’un rapport annuel sur « l’inventaire précis et actualisé des biens concédés » ? Cet inventaire permet de recenser et tracer le patrimoine de la personne délégante, autrement dit ici, l’État. Son rôle est crucial puisqu’il permet de tenir à jour sa richesse, avec la date d’acquisition des biens, leur valeur comptable, l’état des amortissements, lui permettant en cas de rupture anticipée du contrat de calculer l’indemnisation due au concessionnaire. Quand le ministre a ainsi précisé en introduction du débat de jeudi qu’une renationalisation des contrats représenterait « une gabegie financière » donnée à « plus de 47 milliards d’euros », la logique voudrait que ce soit en se basant sur cet inventaire…

Perdu ! On ne sait pas bien d’où sort le chiffrage de cette indemnisation, qui n’est d’ailleurs pas nouveau, car on vient de comprendre que cet inventaire annuel n’est tout simplement pas fait ! « L'enjeu pour le concédant n'est pas de disposer, au cours de la concession, d'un inventaire précis », a même écrit quelques jours plus tôt Jean-Baptiste Djebbari au sénateur Delahaye, qui avait commencé à l’entreprendre sur le sujet. Une réponse bien surprenante puisque, comme lui ont fait remarquer les sénateurs jeudi, c’est pourtant une obligation prévue par le code de la Commande publique. En clair, les concessionnaires ne respectent pas la loi en la matière, sans que cela ne pose de problème à l'État. Mais à ces critiques, le ministre a, semble-t-il préféré, ne pas répondre et parler d’autre chose.

La dernière discussion intéressante a porté sur le décret de 1995 relatif aux hausses tarifaires annuelles basées sur l’inflation aux péages. Caradisiac en a déjà parlé : selon les juristes Vila et Wels, ce décret serait depuis toujours illégal. Une députée socialiste, Christine Pirès Beaune, s’est saisie du problème et a adressé, début mars, une question écrite au ministre. Question qui reste pour l’heure sans réponse officielle. Son collègue au Sénat, Olivier Jacquin, en a donc profité pour le relancer jeudi, et pour le coup, Jean-Baptiste Djebbari ne s’est pas dérobé.

Les hausses aux péages illégales jusqu'en 2013 aussi !

Il faut rappeler que, d’une manière générale, la loi interdit l’indexation automatique des prix sur l’inflation. Seuls quelques cas dérogatoires sont permis dans le code Monétaire et Financier. Or, jusqu’en 2013, les « cocontractants de l’État », dont potentiellement les sociétés concessionnaires d’autoroutes, n’en faisaient pas partie. Pour rendre légal le décret de 1995, encore fallait-il que ce changement de 2013 corresponde à ce qu’on appelle une loi de validation, c’est-à-dire une loi dont le but même est de valider de manière rétroactive un acte illégal. Pour Vila et Wels, il n’en est rien, ce que conteste Djebbari. C’est du moins ce que l’on a compris jeudi.

En outre, pour ce dernier, cette indexation des prix sur l’inflation « ne nécessite pas forcément de décret d’application », ce qui revient à dire que le décret de 1995 est inutile. À l’article L112-3 du code monétaire et financier, qui encadre toute cette problématique, il est pourtant clairement mentionné qu’il faut un décret. Là encore, comprendra qui pourra !

Toujours est-il que le ministre ne conteste apparemment pas l’illégalité du décret de 1995 jusqu’en 2013… Et par la même occasion l’illégalité des hausses tarifaires sur cette base jusqu’à cette année-là ! Message transmis aux usagers qui, à n'en pas douter, s'en réjouiront.

* Il s'agit des dividendes de Vinci et Eiffage, car seuls les résultats 2020 de leurs concessions ont été pour l'heure publiés. Ceux des filiales d'Abertis devraient suivre à l'été.

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Perso les autoroutes payantes je ne vois pas le problème. Je préfère ça plutôt que faire payer tout le monde via les impôts, y compris des Français qui ne prennent jamais l'autoroute. Tant qu'il existe un réseau "secondaire" pour aller partout en France, je pense que c'est suffisant pour garantir à tous la possibilité de circuler. Et puis si des entreprises privées font de bons bénéfices ça les motive pour bien entretenir et augmenter encore le réseau. Ce débat me fait penser au débat sur les bornes de charge rapide. Beaucoup se plaignent du coût de la charge rapide, et en même temps que l'entretien ne soit pas assez bien fait ou que les opérateurs n'installent pas plus de bornes. Perso je charge rarement hors de chez moi, mais lorsque je le fais je suis content de payer un prix qui permette à l'opérateur de faire assez de bénéfices pour qu'il soit motivé tant pour l'entretien que le développement du réseau.

Par

En réponse à JLPicard

Perso les autoroutes payantes je ne vois pas le problème. Je préfère ça plutôt que faire payer tout le monde via les impôts, y compris des Français qui ne prennent jamais l'autoroute. Tant qu'il existe un réseau "secondaire" pour aller partout en France, je pense que c'est suffisant pour garantir à tous la possibilité de circuler. Et puis si des entreprises privées font de bons bénéfices ça les motive pour bien entretenir et augmenter encore le réseau. Ce débat me fait penser au débat sur les bornes de charge rapide. Beaucoup se plaignent du coût de la charge rapide, et en même temps que l'entretien ne soit pas assez bien fait ou que les opérateurs n'installent pas plus de bornes. Perso je charge rarement hors de chez moi, mais lorsque je le fais je suis content de payer un prix qui permette à l'opérateur de faire assez de bénéfices pour qu'il soit motivé tant pour l'entretien que le développement du réseau.

"moi je, moi je, moi je..."

Par

En réponse à JLPicard

Perso les autoroutes payantes je ne vois pas le problème. Je préfère ça plutôt que faire payer tout le monde via les impôts, y compris des Français qui ne prennent jamais l'autoroute. Tant qu'il existe un réseau "secondaire" pour aller partout en France, je pense que c'est suffisant pour garantir à tous la possibilité de circuler. Et puis si des entreprises privées font de bons bénéfices ça les motive pour bien entretenir et augmenter encore le réseau. Ce débat me fait penser au débat sur les bornes de charge rapide. Beaucoup se plaignent du coût de la charge rapide, et en même temps que l'entretien ne soit pas assez bien fait ou que les opérateurs n'installent pas plus de bornes. Perso je charge rarement hors de chez moi, mais lorsque je le fais je suis content de payer un prix qui permette à l'opérateur de faire assez de bénéfices pour qu'il soit motivé tant pour l'entretien que le développement du réseau.

"Perso les autoroutes payantes je ne vois pas le problème."

1 phrase et déjà on comprend que vous n'avez pas compris le principe du malaise.

Le reste le confirme.

Ce qui est critiquable n'est pas l'autoroute payante mais sa concession au privé et es ENOOORMES bénéfices qu'elles engendrent.

En gros, l'Etat à cédé à des grand groupes privés des autoroutes qui leur assurent une marges hyper confortable pour un prix dérisoire. Se privant au passage lui-même de cette manne dans un marché monopolistique.

Il y a combien d'autoroute pour faire Lyon/Marseille? Paris/Bordeaux?, Perpignan/Nice?

Vous pensez que vous pouvez faire jouer la concurrence entre autoroute?

Bien sur que non. Il y 'a soit les Nationales...qui sont de plus en plus mal entretenues et expliquant les 80km/h...soit le réseau autoroutier, rapide, sûr,bien entretenu (mais pas plus qu'avant) et....très cher par rapport à ce qu'il coûte.

Cela dit même lorsque les autoroutes appartenait à 100% à l’État, elles étaient aussi particulièrement onéreuses et connaissaient 2 fois l'an des augmentations.

Mais au moins ça allait dans les caisses de l’État et pas dans celle d'actionnaires de société privées.

Je n'ai rien contre le privé, rien contre les bénéfices, rien contre les actionnaires.

Mais quand une activités est NON SOUMISE à concurrence elle doit rester publique.

Par

Parfaitement d'accord avec Animaux. C'est absurde de vouloir tout soumettre au privé. Le rail (on pourrait séparer celui de gauche de celui de droite, ce serait intéressant...), l'eau, l'électricité sont structurellement monopolistiques.

Et les opérateurs se gavent, d'autant plus qu'ils ont en face d'eux des communautés de communes ou départements complètement démunis. Et s'ils se gavent, c'est forcément au dépens de qqn. J'invite JLPicard à se faire un petit Paris-Avignon sans passer par les A6-A7 pour rigoler un coup... :ptèdr:

Par

"Mais quand une activités est NON SOUMISE à concurrence elle doit rester publique."

Une entreprise de service public doit être publique, voir ce qui se passe quand on privatise l'eau potable, le service se réduit et les prix montent.

Par

Un peu de lecture pour savoir de quoi on parle : https://www.autoroutes.fr/FCKeditor/UserFiles/File/ASFA_IDEE_RECUE_septembre_2020.pdf

Le document est orienté, certes, mais on sait qui l'a écrit, mais il fait le tri entre les différentes assertions qui fusent ici et là.

Par

En réponse à anneaux nîmes.

"Perso les autoroutes payantes je ne vois pas le problème."

1 phrase et déjà on comprend que vous n'avez pas compris le principe du malaise.

Le reste le confirme.

Ce qui est critiquable n'est pas l'autoroute payante mais sa concession au privé et es ENOOORMES bénéfices qu'elles engendrent.

En gros, l'Etat à cédé à des grand groupes privés des autoroutes qui leur assurent une marges hyper confortable pour un prix dérisoire. Se privant au passage lui-même de cette manne dans un marché monopolistique.

Il y a combien d'autoroute pour faire Lyon/Marseille? Paris/Bordeaux?, Perpignan/Nice?

Vous pensez que vous pouvez faire jouer la concurrence entre autoroute?

Bien sur que non. Il y 'a soit les Nationales...qui sont de plus en plus mal entretenues et expliquant les 80km/h...soit le réseau autoroutier, rapide, sûr,bien entretenu (mais pas plus qu'avant) et....très cher par rapport à ce qu'il coûte.

Cela dit même lorsque les autoroutes appartenait à 100% à l’État, elles étaient aussi particulièrement onéreuses et connaissaient 2 fois l'an des augmentations.

Mais au moins ça allait dans les caisses de l’État et pas dans celle d'actionnaires de société privées.

Je n'ai rien contre le privé, rien contre les bénéfices, rien contre les actionnaires.

Mais quand une activités est NON SOUMISE à concurrence elle doit rester publique.

100% d'accord

Par

En réponse à Philippe2446

Parfaitement d'accord avec Animaux. C'est absurde de vouloir tout soumettre au privé. Le rail (on pourrait séparer celui de gauche de celui de droite, ce serait intéressant...), l'eau, l'électricité sont structurellement monopolistiques.

Et les opérateurs se gavent, d'autant plus qu'ils ont en face d'eux des communautés de communes ou départements complètement démunis. Et s'ils se gavent, c'est forcément au dépens de qqn. J'invite JLPicard à se faire un petit Paris-Avignon sans passer par les A6-A7 pour rigoler un coup... :ptèdr:

Ben concernant le rail je suis pour la privatisation de la SNCF mais pour la nationalisation (en fait c'est le cas) de RFF.

Un train c'est le moyen de transport (la voiture).

Les rails c'est le réseau (la route).

Rien n'interdit de faire circuler DES trains de plusieurs compagnie sur UN réseau.

Ce réseau faisant payer l'utilisation de son infrastructure.

D'ailleurs on le voit parfaitement dans d'autres pays. Des petites sociétés font circuler des trains sur des lignes qui étaient auparavant à l'abandon par l'ex-société d'Etat.

Et de façon rentable.

Pareil pour l'électricité. Hors Nucléaire car trop sensible, on voit bien que pour produire de l'électricité nul besoins de s'appeler EDF. Par contre pour transporter cette électricité et avoir un réseau homogène il faut un RTE publique.

RFF, RTE, il n'y a pas 50 réseaux de train ou d'électricité. Pas de concurrence ==> Public.

EDF, SNCF rien n'oblige à être une des ces entreprises pour assurer un service ==> concurrence = privé.

Par

En réponse à meca32

"Mais quand une activités est NON SOUMISE à concurrence elle doit rester publique."

Une entreprise de service public doit être publique, voir ce qui se passe quand on privatise l'eau potable, le service se réduit et les prix montent.

Nombreuses sont les communes qui par manque d'investissement avaient un réseau d'eau pourri.

Alors elle cède à une société pour 15 ou 20 ans la gestion.

Ladite société DEVANT faire par contrat les investissements se met au boulot, mais forcément répercute le prix sur l'utilisateur.

Puis 20 ans plus tard le/la maire en bon démagogue reprend la gestion de la flotte, baisse le prix puisque les investissements initiaux ont été amortie et accuse le privé d'être le méchant de service.

Rare, mais alors très rares sont les municipalités qui se sont attachées à entretenir correctement leur réseau de distribution d'eau, d'évacuation et de traitement. Et quand ça a été le cas le coût pour le client est sensiblement le même que lorsque c'est le privé.

Par

En réponse à anneaux nîmes.

Ben concernant le rail je suis pour la privatisation de la SNCF mais pour la nationalisation (en fait c'est le cas) de RFF.

Un train c'est le moyen de transport (la voiture).

Les rails c'est le réseau (la route).

Rien n'interdit de faire circuler DES trains de plusieurs compagnie sur UN réseau.

Ce réseau faisant payer l'utilisation de son infrastructure.

D'ailleurs on le voit parfaitement dans d'autres pays. Des petites sociétés font circuler des trains sur des lignes qui étaient auparavant à l'abandon par l'ex-société d'Etat.

Et de façon rentable.

Pareil pour l'électricité. Hors Nucléaire car trop sensible, on voit bien que pour produire de l'électricité nul besoins de s'appeler EDF. Par contre pour transporter cette électricité et avoir un réseau homogène il faut un RTE publique.

RFF, RTE, il n'y a pas 50 réseaux de train ou d'électricité. Pas de concurrence ==> Public.

EDF, SNCF rien n'oblige à être une des ces entreprises pour assurer un service ==> concurrence = privé.

SNCF est techniquement privatisée puisque devenue SA (sur fonds publiques certes) depuis le 01/01/2020.

D'ailleurs le statut de cheminot est terminé pour les nouveaux arrivants depuis cette date.

La concurrence est déjà là.

Quand à RFF qui est le gestionnaire des infrastructures, elle est devenue indépendante en 1997 pou ensuite revenir sous le giron de SNF Réseau avec la dette astronomique qu'elle a accumulée...

Si on veut une infrastructure de qualité, ça a un cout. Les trains paient des péages, la solution serait de les augmenter et donc de payer son billet de train plus cher (d'ailleurs ils sont déjà subventionnés par l'état et donc nous)

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