2. BMW i7 xDrive60 (2022) - Sur la route : confort ET dynamisme

La i7 s'apprécie énormément en tant que passager, c'est un fait, mais c'est aussi une BMW, avec des gènes de BMW. Comprenez par là que c'est "aussi" une voiture à conduire. Lorsque l'on sélectionne le mode sport, et que l'on enclenche le mode "Boost", qui permet de disposer de la totalité des 544 ch et des 745 Nm, elle se fait brutale dans ses performances, même si la sensation est celle d'une grande douceur. En gros, ça arrache sans en avoir l'air, et on est loin du côté explosif d'une Tesla Model S P100D ou d'une Model 3 Performance, qui sont certes encore plus véloces. En mode confort, le châssis et ses suspensions pneumatiques (il est très proche de celui de la Rolls Royce Spectre) font un travail extraordinaire. Un véritable tapis volant qui absorbe les irrégularités de la route avec gourmandise, aplanissant le moindre dos-d'âne. Les bruits de la route sont excellemment filtrés également, tout comme les bruits d'air. En mode confort, la i7 émet un petit bruit à l'accélération, qui sort de la sono. En mode sport, ce bruit se fait plus intense. BMW appelle ça les "Iconic sounds electric". Ils ont été composés par Hans Zimmer ! Mais pour ceux qui n'apprécient pas, on peut le faire taire via les menus du multimédia. Et en mode "Efficiency", pas de bruit non plus : un silence de cathédrale.

La direction, de son côté, est douce mais parfaitement précise, avec très peu de tours de butée à butée et la tenue de cap reste imperturbable. Le roulis est bien contenu en mode Sport, un peu moins en mode confort ou Efficiency. Le poids très élevé, de 2 715 kg à vide (avec conducteur) ne se fait que très peu sentir à la conduite, mais par contre, le premier freinage appuyé laisse deviner qu'effectivement, ce n'est pas une ballerine. Si le poids se fait sentir dans ces conditions, il est un aspect très étonnant de cette auto, dont on profite tout le temps, c'est sa maniabilité. Grâce à ses roues arrière directrices, de série, qui braquent à 3,5° dans un sens ou dans l'autre, elle possède une agilité peu commune. D'ailleurs, ses 12,3 m de diamètre de braquage sont équivalents à ceux d'une BMW Série 3, qui mesure 70 cm de moins ! C'est assez bluffant, on n'a jamais l'impression de trimballer 5,39 m de carrosserie avec soi. Cela dit, la Mercedes EQS, terrible concurrente, nous est apparue comme encore plus agile, grâce à ses roues arrière qui peuvent braquer jusqu'à 10 degrés d'angle !

Une consommation élevée, même s'il faisait froid

La batterie de 101,7 kWh de capacité nette promet sur le papier entre 590 et 625 km d'autonomie, avec une consommation moyenne annoncée comprise entre 18,4 et 19,6 kWh. Alors bien sûr, un essai réalisé par 0 degré garantit une chose : ne pas arriver à reproduire ces chiffres. Mais toutefois, il a été quasi impossible de descendre sous les 27 kWh de moyenne, en y allant tout doux, ce qui représente 377 km d'autonomie. Cela reste peu, et décevant en termes d'efficience, même avec ces conditions pas idéales. D'autant que si on exploite le potentiel de performances de l'auto, on est plutôt autour de 32 kWh de consommation. L'EQS est plus efficiente.

La i7 dispose pour la régénération d'énergie d'un mode B (Brake) qui va jusqu'à arrêter complètement la voiture. On a donc affaire à un mode "one pedal". Et il permet de récupérer beaucoup d'énergie (jusqu'à 100 kW !). On peut sinon configurer le niveau de récupération d'énergie à la décélération sur plusieurs niveaux, de la roue libre à une forte récupération. On peut même sélectionner un mode de régénération adaptatif, qui fait varier la récupération selon les conditions. Un mode franchement bluffant. La voiture est en roue libre s'il n'y a personne devant en ligne droite, mais va toute seule ralentir plus (donc récupérer plus d'énergie) en arrivant sur un virage, sur un rond-point, ou si un véhicule devant ralentit. L'auto se sert manifestement de ses capteurs, de la caméra frontale et des données GPS, pour arriver à ce résultat au ressenti très naturel.

Le freinage classique, lorsque nécessaire, apparaît quant à lui un peu à la peine face aux 2,7 tonnes de l'ensemble à vide. Pour freiner fort, il faut appuyer très fort. Mais en usage classique, la sensation à la pédale est très naturelle, ce qui n'est pas toujours le cas pour les VE.

En tout cas, cette i7 reste "aussi" une voiture à conduire, ce qui a toujours été le cas de toutes les générations de Série 7. La marque choie les passagers, mais pense aussi au chauffeur !