Ces Porsche sont des erreurs, et pourtant, elles savent donner beaucoup de plaisir

Ernst Fuhrmann. Brillant ingénieur de Porsche, il prend les rênes de la marque allemande en 1972. C’est à cette époque qu’il estime, avec d’autres, que la 911 a fait son temps. Effectivement, l’emplacement de son moteur est synonyme de masses très majoritairement réparties sur l’arrière, ce qui gêne l’obtention d’un bon équilibre dynamique.

Or, les puissances et les performances augmentant de façon exponentielle, surtout avec l’avènement du turbo, il va devenir de plus en plus difficile de préserver un comportement routier efficace et relativement gérable pour les modèles de tourisme.

Alors, pourquoi ne pas se débarrasser de l’architecture à mécanique postérieure, de toute façon héritée de la Volkswagen, conçue avant-guerre ? Elle est obsolète. On a déjà tenté de s’en écarter avec la 914, dotée d’un flat-four central, qui ne s’est pas si mal vendue d’ailleurs. Mais nous sommes au début des années 70, et l’ambiance change dans le monde occidental. On veut plus de confort, de facilité et de sécurité. Chez Porsche, on décide de s’adapter à cette époque, et de changer totalement son fusil d’épaule.

Beaucoup devant, encore un peu derrière

Totalement ? Presque. On va placer le moteur à l’avant, mais comme on n’aime pas agir comme les autres, la boîte et le différentiel demeureront à l’arrière. Avantage : un équilibre des masses idéal, qui va totalement trancher avec celui de la 911. Certes, la solution n’est pas nouvelle : Lancia en a fait ses choux gras dès 1951 avec l’Aurelia, et Alfa Romeo, en 1972, présente son excellente Alfetta, une berline qui recourt à cette architecture dite Transaxle.

Porsche met alors en chantier deux autos, l’une en entrée de gamme qui succèdera à la 914 et qui, comme celle-ci, sera coréalisée avec VW, pour limiter les coûts. C’est la 924, un génial bricolage avec ses jambes de force de Coccinelle 1303, son moteur d’origine Audi et sa chaîne de montage sise chez cette dernière, à Neckarsulm. VW lâche le projet en cours de route et le revend à Porsche pour 40 millions de dollars, mais la 924 arrivera sur le marché dans les temps, en novembre 1975, pour une commercialisation mondiale en 1976.

Avant ce coupé rival de l’Alfetta GTV, Porsche avait débuté les études d’un engin autrement ambitieux, la 928. Similaire à la 924 par l’implantation de ses organes mécaniques, celle-ci est au contraire un pur produit Porsche avec son V8 maison, et son essieu arrière dit Weissach à micro-braquages induits. Présentée en 1977, elle suscite auprès de la presse un enthousiasme tel par sa sophistication qu’elle est élue Voiture de l’année 1978, une première pour une GT. Mais ce prix n’est en aucun cas un gage de succès.

Horriblement chère, et avare de sensation, la 928 attire peu de nouveaux clients à Porsche et rebute les fans de la 911 dont elle est l’opposé exact par son tempérament (paisible), son comportement routier (archi-sûr mais pas impliquant), son poids élevé et sa mécanique compliquée.

Elles ont le look, les cocottes teutonnes

Pourtant, son design est juste fantastique. Tony Lapine s’est surpassé, en dessinant peut-être la seule auto qui a réussi à reproduire l’avance de 20 ans qu’avait la  Citroën DS en son temps ! Avant-gardiste et unique, elle n’a d’ailleurs pas forcément vieilli depuis. Mais la 924 ? Elle aussi est brillantissime par son style, en 1975.

Lunette en bulle, avant plongeant, projecteurs pop-up, flancs fluides et dynamiques à la fois, boucliers peints, elle regorge de trouvailles à défaut de trouver son public. Trop chère pour les Européens, trop peu puissante pour les Américains, elle non plus ne se vend pas comme il faut. Porsche se voit contraint de faire durer la 911, et perd de l’argent pour la première fois en 1980, ce qui coûte sa place à Ernst Fuhrmann. La marque continuera à miser sur ses 924 et 928 : les PMA sont bien nées mais personne n'en veut.

En 1981, la 944 se pose en super 924 avec son demi-V8 de 928 et sa carrosserie héritée de 924 GT, puis devient  968 en 1991 au gré d’une grosse refonte. Celle-ci disparaîtra en 1995 : c’est la fin de la lignée initiée en 1975. Vingt ans tout de même. Pour sa part, la 928 évoluera assez peu : versions S en 1979 (300 ch), S4 en 1986 (320 ch), GT en 1989 (330 ch) et GTS (350 ch) en 1992.

Elle aussi s’éteint en 1995, deux ans après que Porsche a frôlé la faillite. Plus rien ne se vend, la 993, ultime évolution de la 911 originelle, est en bout de course, la production est désorganisée, l’usine vétuste… Mais dans les tubes se trouve le miraculeux duo Boxster/996, qui sauvera la marque, avant que le Cayenne ne la transforme en formidable machine à cash. La Porsche à moteur avant qui a réussi sa mission, c’est elle !

Allez, cette fois, on roule

Si elles n’ont pas totalement réussi dans leur mission, les 924/944/968/928 représentent tout de même un pan important de l’histoire de Porsche, ainsi que plusieurs centaines de milliers de ventes. Ces autos découlent certes d’une mauvaise idée, mais, parfaitement développées et abouties, ce sont de vraies Porsche. Beau joueur, le constructeur célébré le cinquantenaire de leur naissance et nous a invités en son fief pour les conduire. De la première, une 924 de 1976, à la dernière, une 928 de 1995, en passant par une 944 de 1982 et une 968 Clubsport de 1993. Nous sommes en plein été, la canicule ravage l’Europe, y compris la région de Stuttgart où nous nous trouvons.

968 mon amour

Mais en ce petit matin, la température reste clémente : tant mieux car la 968 n’a pas la clim. Ni même de vitres électriques. Des baquets, un volant, ça suffit ! J’ai adoré cette voiture. Elle va droit au but, sans chichi, et vous dit : « tu aimes conduire ? Je suis là pour ça. » Elle dispose du plus gros 4-cylindres de son temps, un 3,0 l de 240 ch, et pourtant, celui est souple, vif, allègre et à l’aise dans les tours. Plein à tous les régimes, contrairement au 2,5 l de la 944 Turbo, il sonne bien et, attelé une boîte presque parfaite, marche encore fort.

On se retrouve comme un rien à 200 km/h sur autoroute allemande, d'autant que la voiture ouvreuse, conduite par des gens de Porsche, n'est pas là pour lambiner. Le châssis participe à l’agrément, par un formidable équilibre certes mais aussi une direction ferme et limpide ainsi qu’un amortissement idéal.

Je n'aime pas dire du bien, mais j'ai rarement vu des commandes aussi bien coordonnées. L’auto, avec laquelle on fait corps, est même plutôt confortable et correctement insonorisée : on rêve de l’emmener sur piste et de revenir à son volant par la route, ce pour quoi elle a été créée en somme.

Mémère 944

En comparaison, la 944 semble terne. Fondamentalement, c’est la même voiture, et notre exemplaire a même droit à un magnifique intérieur Pasha. Est-ce le fait de la conduire après la 968 ? Toujours est-il qu’elle semble fade. Certes, elle fait tout bien. Ou alors c’est ça le problème, elle fait tout bien mais n’excelle nulle part.

Elle est souple, confortable, raisonnablement performante, efficace et saine, mais on ne ressent pas grand-chose. Elle masque tout par son homogénéité impressionnante, au point de sembler lente, alors que son moteur n'a pratiquement pas de caractère. Oui, la direction est précise, oui elle freine bien, mais je suis content d’en lâcher le volant au profit de celui de la 924.

Kermit, la 924 qui a du ressort

Ah, la 924 ! Celle-ci m’a fait flasher par sa couleur typiquement seventies, un vert pétant, comme une Kermit la grenouille qui aurait pris du LSD. Et que dire de sa sellerie à carreaux noirs et jaunes ? Magnifique ! Parmi les premières fabriquées, elle se contente de 4 vitesses, se passe d’assistance de direction et de barres antiroulis, bref, ce n’est pas la Porsche du riche. Et vous savez quoi ?

Elle m’a séduit, la garce ! Par sa simplicité. Ok, la direction est lourde, mais quand on roule, on l’oublie pour en retenir la précision. Surtout, son « vulgaire » bloc Audi ronfle bien et démontre un joli petit tempérament ! Allié à une boîte maniable à l’étagement court, il semble heureux de vivre, malgré la chaleur atroce qui écrase l’Allemagne. Il donnerait presque l’impression d’être plus performant que le 2,5 l de la 944, alors que les chronos disent le contraire.

Equilibrée et rassurante, la 924 prend certes beaucoup de roulis, mais elle est très confortable s’accroche bien au sol. Et freine assez médiocrement : une sorte de R5 GTL badgée Porsche ! Qu’importe, les sensations vintages sont là, et c’est ce qui compte.

La 928 GTS, le squale gentil

Vu les près de 40 degrés ambiants, c’est avec soulagement que je m’installe dans la 928 GTS. Elle a la clim ! Et plein d’équipements modernes : sièges électriques, airbag, ordinateur de bord, régulateur de vitesse… Sans oublier, mille fois hélas, une boîte auto. Ah ça, on est parfaitement installé, surtout que le volant se règle, mais dès qu’on veut rouler, on comprend que le convertisseur de couple va gâcher la vie. Ce qu’il est lent, cet âne !

Il donne l’impression de conduire un pachyderme léthargique, lent à se mettre en branle : c’est l’impression que j’avais eue en conduisant une 928 240 ch il y a dix ans, elle aussi automatique, et je la retrouve ici. Soyons honnête, quand on le lui demande, le V8 marche très fort, mais il faut être dans les tours. En conduite courante, il réagit avec un délai et ça m’énerve.

Surtout que le châssis n’est ni sportif, à cause du poids, ni confortable, la suspension restant ferme. Certes, l’auto est extrêmement sûre, relativement précise, mais elle vous met à distance de ses réactions, un peu comme une  Mercedes 560 SEC. Sauf que celle-ci est un monument de confort et de silence, alors que la Porsche agace avec ses bruits de roulement envahissants. Une 993 est tellement plus homogène !

Bon courage, les gars !

Ces quelques centaines de kilomètres ont eu le mérite de remettre les choses en place. Les Porsche à moteur avant sont à part dans l’histoire du constructeur allemand, distillent des sensations qui n’ont absolument rien à voir avec celles des 911, bref ne s’adressent pas aux mêmes personnes.

Et c’est bien là leur souci : ne pas avoir su créer un lien avec cet ADN qui fait tellement vibrer les passionnés de la marque. Etait-ce possible ? Très improbable. Seulement, cet ADN disparu, s’il n’a guère d’importance dans le cas d’engins familiaux qui n’ont pas vocation à susciter d’émotion particulière (d’où le succès des Cayenne, Macan et Panamera), demeure crucial dans le cas de GT et de sportives. Le Taycan, malgré ses qualités, s’en trouve également privé, d’où un succès des plus mitigés.

Plus généralement, comment recréer avec une électrique l’émotion si particulière que continuent à susciter les Boxster/Cayman/911 ? Je n’aimerais pas être décideur chez Porsche en ce moment… Plus encore qu’au début des années 70, la marque doit se recréer, sauf que désormais, elle a de très grosses usines à faire tourner et une réglementation européenne draconienne à respecter.