Charge ultrarapide et faible consommation : la Xpeng P7 + est-elle la voyageuse absolue ?

Relativement connue pour ses SUV  G6 et G9, la firme chinoise Xpeng apporte sur notre marché une grande berline, la P7 +. Présentée en 2024 au Mondial de Paris, celle-ci est en réalité une version longue de la P7i, existant depuis 2020 dans l’empire du Milieu. Et quand on dit longue, on ne plaisante pas, vu qu’elle s’étire jusqu’à 5,07 m, sur un empattement de 3,00 m.

Des dimensions presque dignes d’une Mercedes EQS (5,20 m), que la Xpeng également pratiquement par ailleurs par son Cx exceptionnel : 0.21. Offrant donc très peu de résistance à l’air, la chinoise peut annoncer des chiffres de consommation très intéressants, de l’ordre de 15,2 kWh/100 km pour la version de base Standard Range Pro, dotée d’une batterie LFP de 61,7 kWh bruts. Cela lui autorise une autonomie annoncée à 455 km en norme WLTP, un chiffre intéressant, mais certes pas exceptionnel. Seulement, elle s’équipe d’un chargeur de 350 kW, qui lui permet de raviver les accumulateurs de 10 % à 80 % en 12 minutes, ou de 318 km théoriques récupérés sur cette durée, équivalant à une rapide pause-café lors d’un voyage. Cela relativise l’importance de la capacité des accumulateurs.

Charges rapides pour voyager loin

Plus fort encore, les variantes Long Range Pro et Performance Pro ont, elles, droit à une batterie de 74,9 kWh bruts et un chargeur de 446 kW. Elles aussi passent de 10 % à 80 % en 12 min, mais cette fois, cet intervalle correspond à 52,43 kW, soit grosso modo 370 km dans le cas de la première (capable de 530 km maxi entre deux ravitaillements de watts, car elle ne brûle que 16,4 kWh/100 km), et près de 350 km pour la seconde (500 km d’autonomie maxi et 17,4 kWh 100 km). De quoi envisager de longs voyages sans craindre, perdre trop de temps à la borne rapide.

Les Standard Range Pro et Long Range Pro demeurent de simples propulsions, installant leur moteur sur leur train arrière multibras, celui de la première développant 245 ch, et celui de la seconde, 313 ch. Le poids restant raisonnable (pour des électriques s’entend), à respectivement 1 999 kg et 2 100 kg, les performances sont appréciables, mais pas dévastatrices, le 0 à 100 km/h s’exécutant en 6,9 s pour l’entrée de gamme et 6,2 s pour la variante supérieure, les deux pointant à 200 km/h. Quant à la Performance Pro, elle profite de quatre roues motrices, s’équipant d’un deuxième moteur – de 190 ch – sur le train avant (à double triangulation), pour une puissance totale cumulée de 503 ch. Certes, elle pèse 2 177 kg, mais franchit les 100 km/h en 4,3 s. Toutes les P7 + bénéficient en outre d’un amortissement piloté et d’une possibilité de charger un véhicule tiers (V2L). De bien belles spécifications, mais comment se traduisent-elles dans la réalité ?

Une présentation intérieure très épurée

C’est sous un soleil barcelonais, vif, mais pas excessivement chaud (18°C) que nous découvrons la grande berline chinoise. Son look mêlant diverses influences n’est pas déplaisant, mais il manque quelque peu de personnalité à l’avant, l’arrière se volant plus original. L’ensemble évite la surcharge visuelle, ce qui reste bon à prendre à l’heure actuelle ! L’intérieur s’inspire délibérément de Tesla, un grand écran tactile dominant une planche de bord épurée. Comme chez l’Américain, les boutons de commandes brillent par leur absence (sauf ceux des vitres électriques), tout se concentrant dans l’écran, y compris l’ouverture de la boîte à gant. Dommage, car l’afficheur central manque de réactivité et comporte des menus pas toujours clairs. En revanche, on peut en personnaliser la barre des tâches, comme sur un ordinateur, en y glissant les raccourcis que l’on préfère. D’un glissement sensuel et vertical du doigt, on fait défiler les affichages : c’est amusant à l’arrêt, mais franchement déconseillé en roulant !

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Hormis ceci, on découvre des rangements fort pratiques, dans la console centrale et sous celle-ci, où l’on peut brancher des accessoires grâce aux ports USB. On a aussi droit à un double chargeur à induction ventilé pour smartphones (efficace, contrairement à celui du G9 essayé en 2024). La finition s’avère globalement de très bonne facture, même si, comme chez bien d’autres constructeurs, les plastiques du bas de la planche de bord restent cheaps, défaut auquel échappe pourtant le G9. Par ailleurs, les geeks déploreront l’absence d’écran côté passager, chose dont je me réjouis plutôt.

L’immensité transformée en habitacle

Toutefois, les meilleures places semblent être à l’arrière. En effet, la banquette moelleuse dispense un excellent confort, d’autant qu’elle est chauffante, ventilée et dotée de dossiers inclinables électriquement. De plus, l’espace aux jambes s’avère considérable et on peut l’accroître en avançant le fauteuil passager avant depuis l’écran situé entre les deux sièges. Ne manque que de quoi regarder des films durant un long voyage, encore que l’on trouve une tablette repliable pour poser un iPad à droite. On n’est pas bien là, décontracté du flanc ?

Cette belle habitabilité se complète d’un coffre très accessible via un large hayon et à peu près immense, variant de 573 l à 1 931 l dossiers rabattus, et comportant un rangement supplémentaire sous le plancher. Celui-ci demeurant relativement plat quand tout est replié, on dispose d’une longueur de chargement relativement plane frisant les 2 m, parfaite pour transporter un frigo (la voiture est prévue pour ça) ou piquer un petit somme.

Vu le confort des sièges, on pourrait aussi le faire à l’avant, mais on est là pour tester la voiture. Les réglages, ici aussi électriques, se complètent une fois encore d’un chauffage et d’une ventilation, mais on ne peut ajuster la longueur. Lors du briefing pré-conduite, nous avons eu droit à 10 minutes d’explications sur le pourquoi du comment de l’écran central. J’aurais dû me méfier : cela signifiait en réalité que son ergonomie s’avère… compliquée. Cela vaut aussi pour les commandes au volant, beaucoup plus logiques que le cerveau de votre serviteur.

Heureusement, on dispose de commandes vocales, que l’on n’a, cela dit, pas jugé bon de bien adapter au français. De sorte que la voiture comprend les instructions à sa manière : à la demande « hey Xpeng, ouvre la boîte à gants », elle répond en levant le hayon arrière (motorisé). On s’en passera. Devant soi, outre un volant vaguement carré rappelant celui de l’Austin Allegro (1973), on trouve une barrette digitale comportant notamment le tachymètre, répliqué dans l’afficheur tête haute, qui reproduit aussi le trafic alors qu’on le voit dans la réalité…